14家主流车企：7800亿应付账款，平均账期187天

数据不会说谎，但数据会打脸。

2025年17家头部车企集体发声，响应国务院修订的《保障中小企业款项支付条例》，“60天账期承诺”轰轰烈烈，誓言要把供应商支付账期压缩到60天以内。中汽协2026年2月的调研报告显示，17家重点车企中绝大多数已将平均账期压缩至约54天，较上年同期缩短10天。

当时业内一片叫好，称之为汽车行业的“反内卷”宣言。可主流车企年中财报里的数字，出现了令人尴尬的背离。

14家主流上市车企2026年中报显示：截至二季度末，14家主流上市车企应付账款及票据合计7825.1亿元，较2025年期末增加175.5亿元；2025年中、2025年末、2026年中三个时间点的周转天数均值分别约为170天、164天和187天，较去年末延长约23天。

这里要先做一次关键的“概念校准”：去年承诺的60天账期，是重点车企对中小企业供应商货款的承诺账期；而财报里的“187天周转天数”，是车企整体应付账款及票据的财务口径。

两者都是账期，虽非同一笔账，但也同样足以说明，反内卷没那么容易。

价格战的“影子杠杆”还是停不下来

先把视角拉到整个行业的利润表上。

2026年上半年，汽车制造业实现营业收入5.19万亿元，同比增长1.8%；但利润总额1953.5亿元，同比下降19.5%，营业收入利润率降至3.8%。乘联分会数据显示，上半年汽车行业销售利润率仅为3.6%，而这个数据在2014年是9%。

根据乘联分会数据，2026年1-7月全国狭义乘用车累计零售1017.3万辆，同比下降20.3%。‌新能源零售‌566.8万辆，同比下降12.5%。

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市场大环境不景气。‌‌‌一头是车企成本高企，由于原材料成本上升等原因，主流车企的盈利压力仍在增大。另一头则是价格承压。2026年1-6月，燃油车新车降价车型平均降价幅度3.2万元，新能源车为3万元。

困难摆在每家车企面前，在这样的大背景下，大家拼的是谁的血条更长，现金流几乎是每家车企“保命”的关键。当车企自身的毛利率塌方，维持运转的唯一办法，就是动用产业链的“定价权”，把疼痛转移给上下游。

14家车企7800亿的应付账款，本质上是整车厂在占用供应商的资金来维持自己的扩张和价格战。齿轮一旦转动起来，每一个人都停不下来。不是车企不想缩短账期，是做不到，也不敢做。

特别是头部车企。截至二季度末，上汽集团、比亚迪、奇瑞汽车三家应付账款及票据数额分别达到1870.6亿元、1763.5亿元和1456.7亿元，均突破千亿关口。其中奇瑞汽车、零跑汽车及上汽集团额度增加排在前三位，分别增加354.6亿元、139.8亿元及133.2亿元。

头部车企利用自身的采购规模，以及在产业链里的核心地位，拉长账期，实际上等同于无偿占用产业链资金用于自身经营，进一步增厚了自身运营的现金流。同时也可以利用强势地位，要求供应商不断下调价格。

“怎么付”是账期的“玄学”

宏观层面是“愿不愿意付”、“有没有能力付”的问题，微观层面就是“怎么付”的艺术。

早在去年下半年，有媒体就对车企“60天账期”执行的现状做过调查，直指执行层面的几大漏洞：包括账期起算点的“文字游戏”、验收环节的“合理拖延”、票据的“击鼓传花”、新老合同的“双重标准”、以“缩短账期”为名，行“压价”之实。

今年上半年，又有媒体调查了解到，非头部车企账期落地仍不理想。部分主机厂仍会采用集团承兑汇票结算，叠加前置对账、确权延迟等操作，将供应商实际综合回款周期拉长到180天左右，最长的甚至能达到250天到300天。

这说明，即便是60天账期政策，在实际落地中也并未实现全主体、全链条的均衡覆盖。整体上，对于60天账期，主机厂还是可以通过各类隐蔽方式规避监管、变相拖延付款，导致纸面账期与实际结算周期脱节。

另一个容易被忽略的细节，是车企的供应链金融平台。“X链”本质上给了上下游融资借贷的通道，但从中产生的手续费或利息，等于把本该车企自己承担的融资压力，通过合同“账期”的方式转嫁给上游供应商。同时也避开了“60天账期”的要求。但供应链金融平台并未真正改变占用供应商资金的事实，只是在形式上做了技术包装。

而供应商面临的两难困境在于，在甲方强势的行业格局下，供应商担心投诉会导致失去合作资格，即便遭遇验收拖延、强制商票等问题，也倾向于通过协商而非投诉的方式解决。

所以这种“结构化温差”，只有在车企的财报中才能真正体现出来。

任重道远：账期治理的“最后一公里”

把视角拉回政策的全景图，从2025年3月明确60天账期硬上限，到2026年5月17家全国性行业协会联合发布交易指引，进一步明确禁止以账期起算点模糊、强制接收商票等方式变相延长付款周期，可以看到监管端仍在加码。

监管的尺子正在从“倡导式引导”转向“刚性考核”。但政策落地的“最后一公里”依然布满荆棘。

● 价格战没停，车企就没动力真付。只要降价压力存在，利润率还在3.6%的低位徘徊，车企就有强烈的动机占用供应商资金来维持自身现金流。

● 产业链议价权严重不对等。主机厂凭借大量的订单量掌握合作的主动权，除了强势的头部供应商，其他零部件企业为保住订单，依然需要被动接受车企的条件。

● 执行细则仍存在模糊地带。账期起算点、验收流程、票据兑付、新老合同差异，每一个环节都存在解释空间。车企的成本压力摆在眼前，始终需要寻找新的释放途径。即使账期60天得到执行，车企也会通过其他方式，把压力转移给供应商。

账期治理是一场持久战。政策红利与商业现实之间，还有漫长的磨合期。它考验的不只是车企的现金流管理能力，还是产业链上下游的利益分配哲学，是产业伦理问题。

毕竟，当整车厂用供应商的钱打价格战、用供应商的血续命时，他们忘了——产业链是一条绳上的蚂蚱。绳子断了，没有谁能独活。

60天账期之后，7800亿的账单、187天的周转天数摆在那里。能不能改变，取决于每家车企对“产业链共生”这四个字的理解深度。