5月28日，东航MU9191从上海飞往北京，完成国产大型客机C919的首个商业飞行。

关于C919，有两个定语值得注意。其一，它是我国首次按照国际通行适航标准研制的干线客机。其二，它具有完全自主知识产权。

综合分析这两个定语，关于C919完成商业飞行的意义会更清晰，首先这标志着一架飞机走通了“研发、制造、取证、投运”这四个环节，换而言之国产大飞机已经可以开始商业化运营。东航表示第一条常态化航线将是上海虹桥到成都天府，随着更多的C919入列，未来航线还将继续扩张。

其次，首次商业飞行成功也标志着中国第一次掌握了大型客机从设计到商业化运营的全过程。这个过程本身比商业化运营的结果还要重要。

外界可能很难对飞机的复杂程度有一个具象的了解，这里仅举一个例子：一架飞机的电缆总长度超过210公里。因此不要说设计，连把它按照图纸有效率组装起来难度都不会低。

更何况这次我们掌握的是从无到有的全生产链路，换而言之这是一次真正的国家综合实力的比拼。

从网上流传的供应商单子里就能发现，几乎所有航天工业相关的企业都参与了设计制造环节，机体所用到的各种结构材料也来自宝钢、武钢这样的国字头钢厂，而全国的高校，特别是航空航天相关南北航、西工大、哈工大，也都在为国产大飞机的制造出力。

据说全国一共有1000多家企事业单位，累计30多万人参与其中。这项极为复杂、难度极高的天字号工程，实现的过程本身就已经在为中国相关科技产业链条的升级提供动能，进而带动国家整个科学技术，特别是商业化落地能力的大幅提升。

这正是大飞机之“大”的意义。有了具有自主知识产权，符合国际通行适航标准的大飞机，标志着中国人能完全掌握、使用民用航空领域几乎所有重要技术，进一步提升中国在全球航空市场的话语权，为将来激烈的市场竞争、技术比拼奠定有力基础。同时，大飞机的研发还将显著提升中国在诸多基础学科和尖端技术方面的实力，并为国民经济发展、就业等提供更多机会。

大飞机不只是一个产品，更是一项产业，一项对国民经济发展具有重要意义的产业。

中国人为此已经等待了很多年。

一波三折的大飞机梦

新中国的航空事业诞生在抗美援朝的烽火中。1954年7月3日，新中国制造的第一架飞机飞上蓝天，四年后，我国自主设计研制的喷气式飞机——歼教1完成首飞，中国成为世界上为数不多能够批量生产战斗机的国家。

相比于国防和军事的突飞猛进，直到七十年代，民用客机的研制才提上日程。1980年，运-10首飞成功，这是新中国第一架自主研制的喷气式客机，然而由于种种原因，1986年运-10计划被终止。中国大飞机之梦遭遇重大挫折。

一晃二十年过去。期间虽然有和美国麦道公司合作制造MD系飞机的例子，但这项合作同样以失败告终——中国没有从中掌握核心技术，只扮演了一个执行组装的角色。

时间来到2007年2月，国务院原则通过《大型飞机方案论证报告》，原则批准大飞机研正式立项，中国独立自主的大飞机项目重新提上日程。

2008年5月，中国商飞公司在上海成立，全称中国商用飞机有限责任公司（COMAC）的中国商飞，顾名思义，他的成立就是专门负责落实民用飞机项目的。

不到一年后，C919——今天的主角，在亚洲国际航空展上发布，之后就进入了漫长的开发、总装、试飞阶段，2022年9月拿到民航局颁发的型号合格证，意味着C919完成实现商业飞行最重要的一道手续。

直到今天。距离大飞机正式立项已经过去了十六年。

如果说运-10项目的研制与中止有着特殊的时代背景，那么C919的诞生可以视之为一种必然——尽管如此，这条路也绝不平坦，实际上从组装到试飞，C919的项目进度经历过多次延宕，这背后是关于C919从立项之初就产生的一个争议——国产化率，换而言之，拥有自主知识产权的C919它有多少零部件来自国外呢？

冲天之旅与国产化率

实际上，C919的国产化率在60%左右，这已经是非常了不起的成绩。但同样应当坦率指出的是，在许多重要环节，比如大家最关心的航空发动机，我们确实还在使用国外公司的产品。C919的发动机来自CFM国际的LEAP 1C，和它的竞品波音737MAX一样。

其实飞机制造的五个组成部分中，最关键的动力系统和机电系统（包括燃油系统、刹车系统等）目前中国仍与国外有着较大差距，C919的国产化主要体现在了机身结构、机体材料等部分。

这和商飞选择的开发模式有关。实际上，我们的大飞机项目是整体独立自主设计的，在设计方案确认完成后，再根据需要进行了供应商选择和零部件采购。这是世界航空飞机开发的标准模式，也是也是为什么C919项目经历了多次延宕的原因——因为这是一条中国尚未走过的路，我们一直在交学费和为错误买单。

但这一切是值得的，如果我们拿来现成的方案直接组装，那么在飞机研发领域我们就依旧是一个执行者，而不是设计者和主导者。要知道，飞机的总体设计和集成是飞机研发金字塔中的顶端，波音公司同样既不生产发动机，也不生产铆钉，它的所有配件都来自供应商，但它依然能够号称飞机的“主制造商”，因为除了它没有人能把一台飞机组装起来。

在飞机研制过程中，单项技术，特别是某些关键技术的掌握当然重要，这需要漫长的过程，比如许多业内人士对中国民航发动机追上世界先进水平需要花费的时间给出的答案是至少20年。

然而，比单项技术突破更重要的是综合各种技术的能力。C919的首航标志着我们实际上已经有了这种综合能力，建立起了一个可持续大飞机开发平台，从这个意义上说，追求100%的国产化率并没有那么重要。

这里不得不提到中国高铁的例子。从高铁项目论证之初，有关高铁项目“国产化率”不足的说法就层出不穷，事后来看，当时中国发展高铁的确面临着诸多不利因素，尤其是在技术领域，像飞机动力系统这样“卡脖子”的问题高铁同样不少，但时至今日中国已经是全球头号轨道车辆生产国，占据了超过50%的市场份额，中国的高铁产品出口到了世界各地。

技术重要，但搭建起平台，走通了综合能力的落地流程同样重要。

飞机比高铁项目的时间跨度和复杂度都要长的多，这就要求我们有更多的耐心，更充分的信心。

一切都来得及。

算一笔经济账

这里面当然有中国足够广大市场的原因。

实际上我们可以再拿高铁举个例子，彼时曾有人质疑投资巨大的高铁的高空置率造成大量浪费，但很快随着经济的发展，高铁由供过于求变成供不应求，而今已经成为了拉动增长、促进人员和物资流通的经济大动脉。这种转变就是最近十多年发生的。

民用航空领域同样如此。许多相关人士都表示，我们的市场足够大，养得起一个民用航空业。在未来中国将成为世界上单一体量最大的航空大国，对于大飞机的需求量是毋庸讳言的。无论是“用市场换技术”还是通过合资与共同开发，又或者进行国产完全替代，有这样巨大的市场作为后盾，扛住了大飞机综合研发“万事开头难”的关卡，走过了从0到1最艰难的历程，单项技术的突破只是一个时间问题。据悉C919未来就计划增加国产CJ-1000A发动机作为另一套动力系统方案。

何况，大飞机综合研发本身就会促进和带动基础科学和尖端技术的进步，在空气动力学、材料学、电气自动化、机械动力等领域都将发挥广泛影响，还会盘活和拉动产业链上下游，有人估算，大飞机制造每增加1个就业岗位，上下游相关产业就将增加10个，足以见得大飞机发挥的产业集群效应和拉动作用。因此即使从经济的角度讲，大飞机的钱也花得值得。

最后，中国国产大飞机研发也会成为搅和目前波音-空客两强格局的一步活棋，只要我们不放弃自己的大飞机产业，那么竞争对手就永远不会把我们当韭菜“狮子大开口”，所谓进攻是最好的防守，这在追求尖端科技产业的大飞机制造领域是一句再好不过的形容，而目前波音和空客相对于我们来说巨大的优势，也将一直是鞭策我们努力追赶前进的动力。

C919成功实现首航只是万里长征走完了一小步，它在今天意义颇大，但或许过几十年看，它将显得渺小，因为它就像是一出精彩绝伦大戏的序幕，剧是要从序幕开始演起的，但序幕还不是高潮。

中国大飞机一鸣惊人的旅程，从今天起才正式开始。