汽车还要持续降价？！是车企的无奈更是行业的洗牌

随着一家家车企纷纷宣布多款车型全面降价，整个汽车市场的价格体系已经处于随时崩塌的悬崖边。降价，已经从年初的区域补贴救市政策逐渐转变为了车企的主动降价策略。

有人说是消费萎靡导致车市不振，厂家不得不搞降价大促销，有人说是以特斯拉等为代表的新能源，为了实现市场份额的扩张，大打价格战导致行业不得不跟进。

这些观点都对，只是不够全面，也不够深刻。

供需严重失衡

任何一件商品，在市场价经济中，价格的决定因素都是供需关系。

在需求方面，2018年，中国乘用车市场全面销售汽车总数超过2800万辆，也是截至目前的销量纪录。伴随着这一纪录同时诞生的是，中国乘用车市场以此为节点，正式转向了存量竞争的新常态（即汽车消费市场不会再出现年销量的增长，而是微增、基本持平甚至微降）。

近4年的销量数据也证明了这一点：2019年～2022年，国内汽车市场全年销量分别为2576.9万辆、2531.1万辆、2627.5万辆和2686.4万辆。

供给方面，曾经的燃油车时代，消费市场需求旺盛的时候，各家车企着急圈地扩建，动辄储备百万辆产能以上的车企比比皆是。在进入新能源时代后，大家还在为产能而焦虑。尤其是造车新势力们像打了鸡血一般大兴土木、高速扩张。

乘联会的数据显示，截至2022年底，业内位居前20位的车企产能合计已经达到了惊人的3749万辆。你超前一点，我超前一点，当这些“一点”汇聚在一起的时候，他们俨然已经成为企业和行业的沉重负担。

过度的产能布局带来的直接负面作用就是极大拉低了产能利用率，这不仅仅是对资源和货币的浪费，更是一种服毒的行为。

按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。但根据乘联会统计数据，截至去年年底，中国汽车行业整体的平均产能利用率远低于这一数字，已不足50%。

其中，排名前20位的车企产能利用率在70%以上的仅有5家，部分现在或者曾经的主流车企产能利用率低于40%，甚至有的产能利用率低于15%。

这还仅仅只是头部的20家车企。在乘用车总产能中，约有38家企业共计405万辆产能是完全闲置的。即便产能已经严重过剩，但目前国内尚有1046万辆在建产能正在陆续建成投产。

尽管生产节奏可以控制，但很重要的一点就是，提高产能利用率在所有厂家问题清单上都会被放在显眼位置。

在需求基本固定的情况下，供给和需求需要寻找到新的平衡点。对于一家企业而言，尽可能提高产能利用率，让自己的产品尽可能多地抢占一些市场份额是必须要去努力尝试的。因此，降价不仅是唯一的手段，也是市场和企业调节的必然结果。

降价已不可避免，但该怎么降？

降价的始作俑者显然是新能源汽车和车企们。

在价格震荡的这条时间线上，传统燃油车价格体系的施压方确实是新能源汽车产品不断下探的价格。但基于刚刚分析的宏观背景，传统燃油车的降价潮只是被迫提前了。

新能源汽车之所以成为市场降价的催化剂，与近三年，新能源汽车市场的快速成长密不可分：

截至今年7月3日，我国新能源汽车累计产销突破2000万辆。

从1995年，我国第一辆新能源车下线，直到2022年2月，我国新能源汽车累计产销才突破千万辆。这第一个一千万辆的达成，用了26年之久。但第二个一千万辆，却仅用时一年半，而在此之前，第二个500万辆用时一年两个月。

也就是说，目前2000万辆的新能源车中，后面1500万辆的下线用时不到三年时间。

汽车产业具有明显的规模经济效应（随着汽车制造商生产规模的扩大，成本会逐渐降低，从而提高了企业的竞争力和利润空间）。规模急剧上升的同时成本也在急剧下降，在市场端的价格竞争力得以提升。

此外，芯片短缺得以彻底解决、电池原材料价格回归理性和平稳，为新能源带来的降价空间是令人震惊的。还不能够忘记的是，以购置税减免为代表的支持新能源汽车产业等相关政策所带来的巨大推动作用。

因此，当新能源汽车，尤其是插混合增程式新能源汽车的价格与同级别燃油车相同时，传统燃油车在价格层面是毫无竞争力的。

此时，摆在燃油车面前的道路只有一条：降价。

而这一条降价诱因仍会持续，新能源汽车的价格仍有相当的下降空间。首先是因为新能源汽车尤其是插混合增程车型（大部分）的物理结构更加简单，彻底拜托传统变速箱的约束，只要电池成本不出现大的涨幅，同级别的插混或增程车型就能够发挥出成本优势。

因此，只要新能源汽车市场保持高位增长，传统燃油车在彻底丧失产品定价权的同时，价格下探的压力只会越来越大。

以上仍只是传统燃油车价格失守原因的外因。另一方面，就是来自传统燃油车企业的自身诉求：大量的传统燃油车生产商已经意识到，必须加快对现有产品的更替或淘汰。

中国市场是世界上最大的单一汽车市场，同时也是全球最大的汽车生产市场，全球品牌最多、竞争最激烈的市场。

目前国内的车企阵营可以分为三大类：合资、自主、独资（特斯拉）。

行业内，企业与企业之间的差异较大。即便不考虑每家车企的具体情况，仅这三大阵营之间的差异就足够复杂。其中，以合资阵营最为典型。

自从1983年第一家合资车企诞生以来，合资企业长期都是中国汽车市场的绝对主角，曾经，南北大众年销量可以达到400多万辆，别克、现代、日产、丰田、本田均实现了年销量超过百万，福特也曾无限接近百万年销量标志线。

在这个阵营中，中国市场一直以来都是产品输入性市场，合资的外方多为全球性车企，无论是技术路线选择、战略的制定实施、产品的研发等，都要立足全球市场需求。这一点，恰恰是在过去的几十年中他们成为全球性车企巨头的保障。

只是中国这个全球最大的汽车市场上，新能源汽车发展实在太快，尤其是以比亚迪为代表的自主品牌们，在短短的三年时间里就几乎把国内整个汽车产业的产品节奏、市场结构、消费习惯全面改变了。

新能源汽车，尤其是插混合接下来一大波的增程车型，将会以肉眼可见的速度替代掉大众消费类品牌的传统燃油车。

这就导致习惯了用全球性思维思考的合资阵营无法适应中国汽车市场的变化。但转型不仅仅是势在必行，更是迫在眉睫。因此，现在销售的主流燃油车产品，不得不缩短行业传统的5年销售周期。

同样的问题也适用于转型较慢的自主品牌。用插混/增程产品实现对燃油车的全面替代，将会是未来两年的最大变化。

这样的话，对于决心转型以及处在转型之中的车企而言，卖出去的车越多就越划算。毕竟，生产线也要转型为新能源车做准备。所以，传统燃油车的降价是必然，而且是一个可见的周期内持续降价。