品控备受争议 华为另寻新欢 赛力斯如何自救？

近日，华为与江淮汽车合作的新能源汽车工厂正式开建，并且由中建六局官宣中标信息，价值15.44亿元，预计2024年初竣工。

实际上，华为进入汽车行业可追溯至2018年甚至更早，至于和江淮的合作则至少可以追溯至2019年。此次双方合作建厂也可以参考华为与赛力斯的合作，或许将推出全新的品牌系列。

虽然此举对江淮而言当然是乐意之至，但对于赛力斯来说绝算不上是一个好消息。

华为博爱，赛力斯肯定不愿

此前，华为没有和赛力斯合作，推出问界系列车型之前，赛力斯汽车无论名气还是销量都远不上强大，但有了华为，推出问界M7和问界M5之后，赛力斯汽车的销量像走上了快车道，在短时间内单月销量就做到了一万台以上。

如果华为中途转投其它车企，并加深合作，那赛力斯汽车未来的发展将如何保证？

更何况，问界系列产品的销量尚且没有稳定，前期的投入还没有回收，亏损还没有缩小。对于华为来说，他们倒早就想的明白，坚持不造车，却可以捆绑多个车企，自己输出智能网联、智能座舱等硬件和技术即可，怎么看都像是不赔本的买卖。

换句话说，与华为合作的车企越多，华为的车载硬件、软件产品就卖得越好，收入也就越高。此时，对于华为来说，无论谁是“新欢”，谁是“旧爱”，还重要么？

但对于赛力斯来说，曾经华为仅与自己单独合作，日后则将不断开发新合作方，那对于自己而言，岂非等于被冷落，要想保持往日销量还要“争宠”，甚至即便“争宠”也不一定得到此前同等的“爱”。能否适应落差是赛力斯即将要面对的大问题。

问界M7中保研碰撞成绩不尽如人意

2022年，赛力斯新能源汽车产销分别为139132辆和135054辆，同比增长均超过200%。其中，赛力斯汽车产销量就高达83701辆和80041辆，同比增长更是双双超过600%，远超行业平均水平。

而赛力斯汽车旗下的主销产品无疑就是AITO问界M7和问界M5。除此之外，赛力斯汽车还有一台隶属赛力斯品牌的赛力斯SF5。在推出AITO问界品牌后就已悄然停产，但赛力斯方面从没有认可停产一说法。

在2022年11月中保研（C-IASI）公开发布的碰撞测试结果出台后，AITO问界M7的成绩不佳，并迅速引起网络热议。这台曾华为余承东称为可媲美百万豪车级别的车型在驾驶员侧正面25%偏置碰撞项目中的评分仅为“A”级（等级排名G优 A良好 M一般 P差），且公开的视频中，碰撞时该车A柱疑似出现变形的现象。

而与这一期中保研测试结果的其他车型理想L9、领克09等车型的评价均为G。甚至就连售价仅为问界M7一半的长安UNI-K，该项成绩评价也为G级。

对这一现象，有部分网友表示，AITO问界系列的M7和M5以及赛力斯SF5是由东风小康旗下东风风光ix7等原有SUV车型优化改进而来，并非是全新的新能源车架构平台的产物。对此，问界方面的客服曾表示问界M7和M5均为自行研发，并符合安全碰撞标准。

与此同时，彼时一位认证为华为智能汽车解决方案工程师在公开发表的评论里称“A柱变形≠A柱断裂”，也引起众议。

赛力斯SF5货不对版

作为赛力斯汽车推出的第一款车型，其本身实际存在的时间相当短。随着AITO问界的推出，其实际上就已经被暗地里进行了停产（虽然官方从未承认）。有用户表示，其购买的赛力斯SF5不仅遇到了车机反映速度慢、OTA升级等软件问题，更遇到了货不对版的问题。

如该用户表示，车道居中保持功能被阉割、续航缩水、自动锁车功能故障、车载WiFi功能无法使用等。对于用户而言，类似的问题已经影响到了正常的使用体验。

不仅如此，部分用户也反映该车由于售卖时间过短就停产，导致二手车保值率直接跳水，18个月保值率仅有原车价50%左右，损失高达10万元以上。

无论如何，赛力斯SF5带给用户的都不能称之为好的体验。只是被AITO问界的推出掩盖了，但用户的声音应该引起赛力斯汽车的重视。

问界M5车身异响

问界M5车系是继问界M7推出之后的第二款车型。据悉，该车一经推出之后就迅速走红，成为AITO问界销量绝对担当。然而，销量大涨的问界M5在品控方面存在的问题却不断被用户诟病。车质网显示，无论是增程版还是纯电EV版，都有不少用户反映车身异响的问题。

其中，增程版用户反馈发动机和电动机均有异响，并且空调系统还有一些问题，甚至有的用户在更换完电机之后问题仍旧得不到解决。另外，也有不少购买纯电版本的用户反映车内的做工有些问题，车身不平整，车身附件和电器使用有问题等等。

也曾有不少用户老生常谈，问界M5和问界M7都是风光车型ix5、ix7的换壳产品。而风光ix7的售价仅10万出头，换个品牌包装成30万元的新能源车型，很难不露出马脚。当然，这个观点至今没有被官方承认。

然而，我们也不难发现，目前诸多网友和用户质疑的并非华为的这套系统不好，而更多的对赛力斯汽车的车体结构、品控有所怀疑，有强烈的不信任感。

这倒也可以理解，因为赛力斯汽车背后的小康集团此前虽然也曾经入局过乘用车市场，但推出的均为偏入门级的SUV车型，其本身更是主销小型货车的。突然让其直接入局高端新能源车，需要大量的研发投入，且更需要时间的沉淀。

新年降价未能止住销量下跌

随着特斯拉在2022年10月的一次降价引发了新能源车圈的又一次地震。随后，进入2023年后的1月13日，赛力斯汽车再也坐不住了，对AITO问界系列车型也公布旗下多个车型进行降价，降价幅度高达2.88-3万元之间，是首个宣布降价的国内品牌，是对特斯拉粗暴降价行为最直接的回击。当然，AITO问界也对已提车的车主推出了价值高达3.5万元的一系列回馈活动，但势必不如今年购入新车的用户实在。

然而，值得注意的是，尽管AITO问界是国内售价宣布降价的品牌，但销量方面却一直在持续下跌。去年10月，特斯拉开启新一轮的降价攻势，降价后与AITO问界M5 EV和问界M5 增程版的价格区间十分接近。这也给问界M5的销量带来了极大的冲击。

从2022年11月开始，AITO问界的销量增长之路骤停。其11月销量8260辆，环比10月下滑高达30%。尽管12月销量有所回落，但仍旧没有回到10月的峰值。同时，进入2023年之后受春节假期传动销售淡季的影响，其销量表现依旧不如预期，1月销量仅为4490辆，环比上年12月，跌幅超过50%。

车卖得越多，亏损就越大？

无论如何，赛力斯汽车近两年在销量层面都获得了强大的成功，但赛力斯的财报却在持续亏损。根据1月30日赛力斯发布的年度业绩预亏公告，赛力斯2022年度营收预计将在335-350亿元之间，同比增长100%，营收翻倍，然而净利润亏损预计将在35-39亿元，亏损同比扩大91.9-116.6%。

也就是说，虽然赛力斯2022年车卖得多了，营收多了，但亏损也更多了。相比2020年和2021年两年亏损分别为17.29亿元、18.24亿元，其2022年的预亏损就已经达到35亿元以上。

根据赛力斯的解释，一方面去年芯片、动力电池原材料价格大幅上涨，成本被动上涨，另一方面供应商、物流、生产等诸多环节都有阻力。

值得一提的是，根据赛力斯此前的多项公开财报数据显示，从2021年Q4至2022年Q3，赛力斯报告的毛利率分别为3.77%、6.68%、7.27%、9.80%，虽然环比一直处于上升态势，但实际上在同行业中处于相当低的水平。不仅如此，赛力斯2022年Q3的财报显示，赛力斯仅这一季度的营销费用就高达30.83亿元，同比2021年同期的7.57亿元，已经翻了4倍之多。

总结：

自从牵手华为之后，赛力斯在销量上的表现有目共睹，有了很大的飞跃，这证明华为不仅给赛力斯带来了流量，更带来了销量。然而，抱上大腿的赛力斯却逐渐丢失了自己，这一点在共同推出AITO问界之后更为明显。不仅如此，赛力斯在整车架构和品控领域的经验缺失也不免让公众对AITO问界的未来发展前景有些担忧。华为不断在汽车领域刷新存在感，赛力斯却从最开始的专属合作变成了同样模式下的其中之一。尽管双方共同发布称双方的合作坚固无比，但实际上华为的动作可是一点都不慢。未来的路，赛力斯如何走？需要尽快抉择了！（文 车视界科技 李亮）