有关新能源渗透率的话题，大家今年也许看了很多。但我们今天有一个很有意思的观察维度：车企新能源销量占比提升，与整体销量变化之间，到底是什么关系？

换句话说，一家车企如果大力发展新能源汽车、提升新能源渗透率，到底会不会对燃油车的存量市场产生影响？

我们的研究对象，是2022年新能源汽车月均销量超过2,000辆的非专门新能源车企，取这些车企今年1-11月的新能源销量占比与2020年进行比较，并与今年1-11月整体销量的变化进行关联分析。

只做新能源汽车的新势力车企、由传统车企独立设立专注于新能源业务的车企、新能源汽车2022年月均销量低于2,000辆的车企，不在今天的研究之列。

比亚迪之外，新能源渗透率谁最高？

以车企为单位，2022年新能源销量占比最高的车企，毫无疑问就是从3月起停产燃油车的比亚迪汽车。

而之所以有这样的底气，很大程度上是因为比亚迪实现了纯电动与插电混动的均衡发展，在不同的细分市场针对不同的细分人群需求布局不同的动力系统技术路线，从而成为主流新能源市场最大的推动者，同样也是最大的受益者。

值得注意的是，除了比亚迪之外，没有一家车企的插电混动销量占比，超过5%。

其它几个新能源销量占比超过50%的车企，包括睿蓝汽车、江淮汽车、上汽通用五菱和北京汽车。

睿蓝汽车自今年1月成立以来，除吸收原枫叶汽车的产品与运营资产外，一个重要使命就是为吉利汽车打开换电出行的市场。江淮汽车和北京汽车情况类似，都是中国最早一批开启新能源转型的车企。至于上汽通用五菱，主打的小型电动车同样已经拥有超过50%的销量占比。

几个主流自主车企中，吉利汽车、长安汽车、长城汽车的新能源销量占比在15%-20%之间，各自也都有定位电动化的专门品牌，处在既要燃油车保量赚钱、又要电动车业务快速发展的纠结期。上汽乘用车在飞凡品牌独立出去后，纯电动主要靠小车科莱威，但插电混动并没有承担支撑销量的作用。

而新能源销量占比在10%以下的全部为合资车企。其中南北大众和华晨宝马作为主流合资车企和豪华合资车企新能源化的代表，纯电动销量占比在4%-6%左右。而北京奔驰虽然有多款EQ纯电动车销售，但是插电混动车型仍然是其新能源车销量的主要来源。

总体来看，在新能源销量占比方面，国内车企可以分为四大梯队：

第一梯队，比亚迪汽车。新能源占比接近100%，且产品与动力系统布局基本覆盖全主流市场。

第二梯队，较早进行新能源转型探索或在某一新能源领域有专长的自主车企，新能源销量占比在50%以上，如江淮汽车、上汽通用五菱、北汽等。

第三梯队，较大燃油车体量的主流自主车企，新能源销量占比在15%-30%左右，如吉利汽车、长安汽车、长城汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车等。

第四梯队，合资车企，新能源销量占比在5%以下，如南北大众、华晨宝马、上汽通用、东风日产、北京奔驰等。

新能源渗透率高，整体销量怎么变？

在对国内车企新能源销量占比有了概念后，我们将上述车企按照2022年1-11月与2020年新能源销量占比之差进行排序，要观察的问题是：这三年新能源销量占比增速快慢，与车企整体销量的变化之间，到底有没有、有什么关系？

我们依然按照上面新能源销量占比的四个梯队顺序来看。

第一梯队的比亚迪，从2020年至今新能源销量占比增加近六成，销量同比去年也有125%的翻倍增长。

而其中很重要的一点，就是比亚迪的插电混动销量占比，从2020年的12.1%增长至2020年前11个月的48.9%，与纯电动几乎并驾齐驱。在纯电动依然不具备国内全域普适性时，价格合理、省油、有科技感、选择全面的插电混动车型，可以作为燃油车的替代者，最大程度争取主流用户。

第二梯队的江淮、上汽通用五菱、北汽，今年销量都出现了较大的下滑，主要原因在于新能源类型单一导致增量受限。江淮和北汽的燃油车体量本就较小，而两者又都因为电动化进程较早，产品迭代没有跟上2019年后的新一轮爆发，所以现在的电动车也不具备足够强的市场竞争力，尤其是北汽从2020年至今的新能源销量占比增长仅有15个百分点左右。

上汽通用五菱的燃油车基盘主要是微客型MPV及个别10万元下的燃油车型，这个基盘当下处于萎缩中，而以小型电动车构成的新能源增量也在两年后到达了相对稳定的瓶颈，两相作用下上汽通用五菱今年的销量同样出现了17%左右的下滑。

第三梯队，也就是拥有大体量燃油车基盘的主流自主车企，这三年新能源销量占比增加普遍不高。最多的吉利汽车，增加约17个百分点，最少的长城汽车仅增加8.3个百分点。

而且，吉利汽车、长安汽车、长城汽车目前的插电混动销量占比，都在4%以下，长城汽车甚至低至1.4%。也就是说，这三家年销量超过百万辆的自主车企，目前缺少能直接迭代燃油车的插电混动车型，纯电动车受限于产品定位和区域性，又难以大范围铺开，所以在燃油车整体下滑的大趋势下，这三家的整体销量今年都出现了下滑。

第四梯队的合资车企，新能源销量占比的提升速度同样也都是排名靠后。事实上，在不到5%的新能源销量占比之下，合资车企的新能源产品难以起到增量的作用，仅有的用户大多数也都是从自家燃油车分流而来。典型案例就是宝马i3、iX3终端降价后，对自家3系与X3、对宝马电动车品牌形象的影响。

在同一品牌体系下同时卖好燃油车与电动车，在中国市场已经被证明是一件极难做到的事情。因此不可能放弃燃油车、电动车业务也掣肘较多的合资车企，在很长一段时间内都会面对传统业务与创新业务双轨并行的难题。

总体来看，新能源销量占比与整体销量变化之间的关系，一方面取决于纯电动对增购市场的渗透，另一方面取决于插电混动对燃油车基盘市场的迭代。两者都做好，在燃油车市场大盘整体下滑的局面下，新能源销量占比才可能与整体销量提升产生正相关。

反之，只做单一领域少数几款纯电动车，产生的增量无法填补燃油车下滑的缺口，没有适合主流人群的替代性插电混动车型，也一定会逐步丧失在燃油车市场的根基。

写在最后

当下的传统车企，在新能源转型道路上有很多的顾虑：新能源没量、燃油车有量；新能源亏钱、燃油车挣钱；新能源是将来、是希望，燃油车是当下、是现实。

而当新能源发展迫在眉睫，但同时又面临新能源成本高企、燃油车基盘必须守住的情况下，任何一家瞄准主流家用市场的车企，都必须要投放产品力与性价比合理的混动/插混车型。而且，想要把整个混动体系车型的销量扶正，在电气化车型与燃油车成本也不可能打平的前提下，就必须让燃油车逐渐淡出，直至完全消失。

想要同时提升新能源销量占比和整体销量，就必须做出平价优质的混动车型，车企才敢于完全停掉燃油车；也只有停掉燃油车，混动车才有可能释放出最大的市场潜力。在长痛与短痛之间，车企需要更加强硬一些。