砍车型、求利润，保时捷2035战略为何不卷规模了？

发布者：资三四郎 2026-10-9 10:06

在全球车企普遍加码产能、密集投放新车以争夺市场份额的行业大背景下，保时捷却选择转向规模收缩和利润优先。

10月7日，全球豪华车品牌保时捷发布“Sportwagenschmiede’35”中长期战略，计划全球削减9000个岗位，精简车型衍生版本、剥离非核心资产，目标将盈亏平衡点压至20万辆以内。在中国，保时捷将采取保守的销量规划，定位小众高端细分市场，避开价格战。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘认为，利润压力成为推动本次战略调整的重要背景，保时捷对全球豪华车市场的需求预期正变得保守。

做大高利润车型

本次保时捷改革是组织、人力、资产、产品谱系的系统性瘦身。保时捷已经和员工代表达成协议，全球削减9000个岗位，其中管理岗位裁减40%，职能后台部门中期缩减25%。保时捷计划生产领域人工成本最高降低30%，新车开发成本下降20%，质保成本削减45%。

产品端，保时捷将精简20%车型衍生版本，降低供应链、生产和售后体系的复杂度。资产层面拟处置Rimac、MHP咨询股权，停止电动两轮车研发等非核心业务，回笼资金聚焦跑车主业。研发上继续依托大众集团体系，与奥迪共享PPE、PPC平台，分摊电动化研发开支，规避独立搭建平台带来的高额投入。

产品策略上，保时捷计划将D/E级高利润车型占比再提升45%，做大Sonderwunsch专属定制业务，目标中期定制业务收入提升至当前6倍，高端车型均价提升约20%。至于保时捷走量车型Macan、Cayenne等将如何调整，企业并未给出明确答案。

动力路线上，企业坚持采取内燃机、插混、下一代电池并行，短时间内不会放弃燃油车。按照产品规划，纯电718计划2028年落地，远期还将推出定位高于911的全新中置引擎超跑。

保时捷首席执行官骆明楷。企业供图

保时捷首席执行官骆明楷表示，品牌不会卷入行业价格战，不盲目追逐市场份额，资源向高利润跑车、定制业务倾斜，收缩低毛利细分市场投入。

回归小众高端定位仍面临考验

保时捷此番战略调整的背后，是品牌面临的经营压力。财报显示，2025年保时捷全球新车交付27.94万辆，同比下滑10.1%；营业利润大幅缩水至4.13亿欧元，同比暴跌92.7%，销售回报率跌至1.1%。

曾连续8年成为保时捷全球最大单一市场的中国市场也面临这样的情况。2025年保时捷中国新车交付4.19万辆，同比下滑26.3%，较2021年9.57万辆的峰值，4年累计销量缩水超56%，市场占比降至15%。进入2026年，品牌下滑趋势尚未止住，上半年在华交付新车1.45万辆，同比下降32%。

章弘认为，保时捷此次全球战略调整，是面对销量下滑、行业竞争剧变及自身转型阵痛，做出的“价值优先、聚焦核心、降本增效”的主动战略重构。这一方案既是应对短期业绩压力，也是锁定长期盈利、筑牢品牌护城河的长远布局。

在他看来，保时捷的核心护城河根植于燃油跑车的驾驶质感与品牌底蕴，电动产品很难在智能化、性价比上实现完全替代。保时捷选择“燃油深耕+电动精选”双线策略，意在高端细分市场打造差异化竞争力，避开大众化新能源品牌的同质化内卷。“当前行业主流逻辑是规模优先，依靠扩产上新摊薄单车成本。保时捷选择不再以销量求利润，而是通过精简组织、压缩产品线压低盈亏底线，依靠高毛利车型与定制服务创造收益。”章弘说，这也是传统豪华品牌在新能源时代的一次自救与纠偏，放弃昔日的销量神话，重新回归“高端、小众、高溢价”的品牌定位。

当然，保时捷的战略落地同样面临多重现实考验。章弘表示，保时捷主动控制销量规模，会直接影响经销商收益，考验渠道网络稳定性。高端旗舰车型研发周期漫长，产品结构优化短期难以兑现业绩。高端纯电豪华赛道竞争持续升级，也存在用户流失风险。此外，如何稳住核心研发团队、留住跑车领域关键人才，也是其改革推进过程中的难点。

新京报贝壳财经记者白昊天

编辑杨娟娟

校对杨利柳宝庆

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