攻坚动力电池品质高地，夯实高端制造根基

  近日，全国先进制造业大会在北京召开，会上释放明确信号：要持续做大做强先进制造业，提升产业链自主可控水平，加快构建以先进制造业为骨干的现代化产业体系，巩固壮大实体经济根基。

  9月20日，在国新办新闻发布会上，市场监管总局副局长束为表示：“价格战拼不出未来，质量好才能赢得市场”。监管部门已将整治“内卷式”竞争列为“十五五”时期重点工作任务。

  我国锂电池产业规模位居全球首位，面对高质量发展要求，行业龙头企业作出实践回应：摒弃低质内卷，在生产制造中对每一处细节反复推演、极限验证，严守质量底线，守护消费者使用安全。

  一块好电池的制造门槛

  一款性能稳定可靠的动力电池，底层依托复杂精密的电化学反应，叠加材料、结构、工艺、系统集成等多重技术环节。任一环节出现缺陷，相关隐患都有可能在车辆数年使用周期中逐步显现，威胁产品安全与使用性能。这类隐性技术壁垒，需要企业持续投入、长期积累才能实现突破。

  制造工艺之外，动力电池产业的竞争同样离不开海量专利的沉淀。以宁德时代为例，截至2026年4月，企业境内外累计布局专利超5.45万件，覆盖材料科学、电芯设计到电池管理系统等核心技术领域。

  庞大专利矩阵的背后，是科研人员的长期深耕。截至2025年，宁德时代研发人员规模超2.1万人，其中博士超500名、硕士超5000名，搭建起覆盖材料研发、电池设计、系统集成、智能制造等方向的六大研发中心网络。从材料体系迭代、生产工艺打磨，到电池管理系统算法优化，产业每一步技术进步，都凝聚着科研团队的持续投入。

  与此同时，产业智能化正成为动力电池制造新的核心壁垒。宁德时代将人工智能深度融入研发与制造全流程，搭建起覆盖“研发—生产—运维”的全链路AI技术体系。在生产端落地“极限制造”体系，推动电芯单体缺陷率降至PPB（十亿分之一）级别；产线布设7000余个质量监控点，实现来料、电芯、Pack全工序闭环管控。智能化手段持续拉高产品一致性与可靠性，让交付到用户手中的每一块电池，都能够经受长期使用考验，为消费端筑牢安全保障。

  9月17日，尼尔森IQ发布《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，全球超八成受访者认为电池直接决定新能源汽车安全性能，近八成消费者会因为搭载优质品牌电池提升购车意愿。国内市场，超过三成受访者表示，如果意向车型没有搭载头部电池品牌，将会放弃选购；用户对头部电池品牌信任度达81%，其中39%表示“非常信任”。海外市场上，中国头部电池品牌无提示第一提及率达到26.7%，超过LG新能源、松下、SK On三家日韩企业总和。

  9月17日，尼尔森IQ发布《2026年全球新能源车消费者研究报告》

  先进制造业的竞争，归根到底是创新实力的比拼、产业链韧性的较量。落到动力电池赛道，就需要依靠高强度研发投入，依托核心专利持续夯实产业自主可控能力。

  从行业公开数据来看，国内头部动力电池企业研发投入规模，超过其后多家同行企业投入之和，长期处在行业第一梯队。持续的研发投入不断转化为产业成果：头部企业动力电池全球装机量连续多年保持第一，产品配套上百个汽车品牌、数百款车型，全球累计装车规模达数千万套。

  先进制造业的护城河，从来不是宣传口号，而是靠真金白银持续投入、长年技术积累构筑起来的。

  走出低价内卷，聚焦先进制造

  近两年来，价格战由新能源整车领域逐步传导至动力电池、储能赛道。针对无序内卷式竞争，中央经济工作会议多次提出整治要求。全国先进制造业大会也明确提出，持续整治无序非理性竞争，营造先进制造业良好发展生态。依靠低价低质抢占市场，并非先进制造业的可持续发展路径。

  北京德和衡律师事务所高级合伙人江波举例，光伏产业曾具备技术优势，但受知识产权保护不足、恶性低价竞争影响，行业难以维持合理利润，一度出现企业大面积亏损的局面。他认为，如果动力电池行业头部企业深度卷入无底线价格战，或将面临比当年光伏行业更为严峻的风险。

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，低价竞争表面看似让利下游，往往暗藏质量妥协——缩减材料标准、简化生产工序。而由此带来的隐患，可能会在车辆使用三五年之后逐步暴露。风险一旦集中爆发，引发大量客诉，最终损耗的是全行业市场口碑与发展后劲。

  在崔东树看来，产品稳定可靠、全链条可追溯才是核心门槛。“2025年中国动力电池企业在海外市场合计装车量超过218GWh，如果国内市场陷入无序价格竞争，也会削弱海外市场对于‘中国电池’的品质信心。”

  江波表示，行业头部企业需要守护的不仅是自身合理发展空间，更是中国制造在全球供应链当中的地位。倘若行业陷入长期低价内卷，研发企业被迫压缩开支，核心技术迭代放缓，既损害消费者权益，也会消耗中国动力电池来之不易的全球先发优势。

  尊重产业分工逻辑，理性看待电池自研

  动力电池赛道的供应链格局正在发生新变化。部分企业将“电池自研”作为宣传亮点，“电池自研”的背后是车企布局电池相关技术、推动供应链多元化、降低单一供应商依赖的产业动向。

  崔东树认为，车企向电池技术纵深探索，推动整车与电池协同创新，这一发展方向值得鼓励。但当下“自研电池”，实际模式多为车企提出性能指标，参与电池包设计与系统集成，电芯开发、大规模生产制造仍然交由专业电池企业完成。“如果把‘性能定义加委托代工’包装成全链条掌握电池核心技术，容易造成市场认知混淆，也容易出现‘去宁化’的误解。”

  拉长周期看产业格局，国内动力电池装车量头部企业合计市占率保持在四成以上；全球市场中，国内龙头企业能够连续多年领跑，依靠的是长年沉淀形成的综合技术能力。

  中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬认为，国内车企不必片面追求“全栈自研”，动力电池产业更适合走产业链战略协同的发展路径。

  动力电池产业最早由美日韩起步。2010年，全球约80%锂电池市场掌握在日韩企业手中，我国动力电池产业几乎从零起步。时至今日，国内企业拿下全球超七成动力电池市场份额。这份产业优势，不是靠低价竞争换来的，而是依靠持续技术攻关、大规模量产迭代一步步实现。

  受访专家普遍认为，进入高质量发展阶段，龙头企业应当持续加大研发力度，以技术创新筑牢安全底线，引领行业标准，以过硬产品赢得全球市场认可。只有把资源持续投向技术突破，让动力电池产品更安全、更高效，才能真正确保消费者权益，推动产业行稳致远。