“能盈利就是万幸”，多位车企高管预警：智能电动汽车非常时期至少持续五年

每经记者：段思瑶 每经编辑：金冥羽,余婷婷

记者|段思瑶

编辑|金冥羽 余婷婷 易启江 校对|董兴生

“今年前5个月，上百款新车扎堆上市，销量却出现收缩；汽车行业利润率一季度仅有3.2%，再创新低；同期汽车制造业营业收入也出现同比微降。销量、营收、利润率三重回落叠加出现是罕见的。”在6月12日举办的2026中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠认为，国内汽车行业“价格战”的边际效应正在加速衰减。

在该论坛上，蔚来董事长李斌给出了一个明确预判：“今年，国内汽车零售市场跌幅将进一步扩大至22%以上，全年要做好跌15%到20%的心理准备。”

多位车企高层发出预警，智能电动汽车已进入快速收敛期，极具挑战的非常时期至少还要持续五年。

数据本地化成车企出海必答题

当前，汽车出口已不再是“配角”。中汽协最新公布的数据显示，今年5月汽车国内销量170万辆，出口量93万辆，这意味着国内与海外销量比已接近2∶1。

国内汽车市场压力加大，倒逼车企向海外寻找增量。广汽集团执行委员会委员吴坚坦言：“当前中国汽车产业已经到了不往外走不行的地步，要在国内走量、国外获取利润。”

然而，海外市场面对的是完全不同的变量、迥异的游戏规则和独特的规律性，绝非中国市场的简单外化。“单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时，真正的全球化必须践行合作共赢的理念和生态扎根的办法。”王侠直言。

博世中国副总裁蒋健表示：“中国汽车出海已经成为既定趋势，去年出口量达到700万辆，今年在此基础上继续增长，全年销量很有可能突破1000万辆。”

有数据显示，目前中国品牌全球拓展区域已超过200个国家和地区，海外导入的产品760余款，覆盖的市场容量超6000万辆/年。

中国长安汽车集团有限公司总经理赵非认为：“海外市场拓展并非简单销售延伸，早期贸易出口的模式已不再适应全球化发展需求。全球化正从单一的产品出海转向生产制造出海、技术产权出海、体系能力出海的产业出海、品牌出海全面发展。”

“未来五至十年必须推动体系出海，涵盖物流、人才、资金流及数据流。”吴坚指出了一个现实难题——出海数据的实时回传和安全，他呼吁出海企业共同建立本地化的数据中心，并向丰田学习，成为真正的全球化企业。

图片来源：主办方供图

数据本地化不是选择题，而是当下车企出海的必答题。对此，四维图新高级副总裁孟庆昕给出了更具体的路径：“企业推进海外本地化运营，需要全面研究当地法律法规、充分结合当地用户习惯、提升本地数据运营能力以及实现数据本地化部署和安全管理。其中，合规的数据本地化运营不仅能够提升产品竞争力和品牌价值，也有助于企业挖掘更多商业化机会。”

体系能力出海，不仅包括整车，也包括零部件。“如果零部件能力达不到国际标准，整车产品也很难具备真正的国际竞争力。”车联智汇（北京）科技发展有限公司董事长倪威表示，任何企业在全球化过程中都会面临挑战，最重要的是实现思想和理念的全球化。如果企业的思维方式没有走向全球，那么面对复杂国际环境时将面临更大挑战。他建议，认真研究跨国企业在中国本土化发展的历程，从中总结经验、把握规律，为中国汽车企业国际化发展提供借鉴。

“不要搞芯片全栈自研”

正当车企纷纷扬帆“出海”之际，另一场“芯”风暴也在悄然升级，存储芯片价格数倍暴涨。赛力斯集团董事长张兴海给出了一组数字对比：“存储芯片从20元/单位涨到接近100元/单位，近5倍的涨幅；再加上碳酸锂价格暴涨，仅问界品牌平均一辆车成本就增加了1.5万至2万元。压力还是很大的。”

成本高压之下，一个老问题被推上风口浪尖：车企要不要自研芯片？“芯片是‘板凳甘坐十年冷’。国际上靠车规芯片独立存活的企业屈指可数，国内却已冒出几十家。车规芯片生命周期为十到十五年，五年后这些团队还存不存在？”芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平坦言，“每次自研芯片的规格，仔细想想怎么回本，我们心里都在打鼓”。

中国汽车芯片产业创新联盟理事长董扬则认为：“中国汽车芯片存在的问题是生态能力不强。单项能力在全世界排前五没问题，但生态不行。希望大家不要搞全栈自研，应该拉群合作，上下游合作。”

“随着新能源汽车的快速发展，我国在汽车芯片领域跟国际的头部大厂相比，无论是算力芯片还是标准的模拟芯片、模拟混合芯片等，目前还有一些差距。”中电科芯片技术集团汽车芯片首席专家胡文表示。

但是随着中国智能化领先于全球的发展，这给了国产芯片“换道超车”的机会。仁芯科技产品副总裁金栎表示：“之前主要是国外芯片供应链占了主导。随着芯片危机，国内对芯片研发投入相对来说比较大，也给了国产芯片厂商很多机会，未来中国芯片也会蓬勃发展。”

对于主机厂更关注的芯片供应链安全问题，黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃表示：“高性能、低成本、低功耗的三角平衡，不能靠堆算力或降规格，而要靠创新架构和自研IP（具有商业价值的创意内容或品牌）。通过存算一体等路径减少对外部存储的依赖，既能提升性能，也有助于供应链安全。”

微利时代，车企应更关注安全

芯片的涨价与自研之争，折射出一个更深层的追问：当供应链的波动成为常态，当技术收敛的倒计时已经启动，中国汽车究竟要以怎样的姿态奔向下一个十年？

“过去十年是红利时代的尾期，打法只有两个字，敢和快。就像爬山，目标明确，加速冲刺即可。而未来十年将进入微利时代，且将成为常态，打法是精和灵。就像冲浪，你不知道下一个浪从哪来，唯一能确定的是保持身体姿势，随时调整方向。”零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军表示。

价格战，正是旧逻辑失灵的体现。猛士汽车CEO（首席执行官）万良渝直言：“价格战正在消耗消费者的信任，不能饮鸩止渴，而是要价值创造。二十年前汽车行业‘做了就能挣钱’的黄金时代一去不返，如今‘能盈利就是万幸’。”

阿维塔科技董事长王辉引用了一组数据：“在当前的购车决策中，价格的净影响程度仅为3%，而技术高达20.7%，是价格的近7倍；品牌影响力从2020年到2026年持续攀升，已跃居决策（因素）第二位。用户真正在意的不是更便宜，而是能为我带来什么价值。”

对用户而言，安全是其在意的重要价值之一。在2026中国汽车重庆论坛上，多位车企高层认为，技术参数的堆叠、智能化的炫技，最终都指向同一个终点——安全。王辉认为：“在辅助驾驶上，宁可牺牲便利性，也要强化安全保护。”

“对于汽车产品而言，关系到人的生命，必须做到知其然更知其所以然，更不能用‘短平快’的理念生产汽车，汽车是安全为本的耐用消费品，不懂装懂后患无穷。”吉利控股集团董事长李书福表示，对于汽车企业而言，安全、健康、可持续就是汽车企业的命根子。

小米汽车部副总裁、参谋长宋钢呼吁：“一定要关注制造和供应链，关注整个行业的镇舱石，关注质量保障。质量和可靠性，决定了中国汽车在国内决赛中能走多远，更决定了在国际赛道上能否站得稳。”

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