“中国高铁速度已经世界最快了，难道我们就要停下来了吗”

编者的话：在中车唐山机车车辆有限公司（简称“中车唐山公司”）的文化展示中心，《环球时报》记者首先注意到几个“第一”——中国第一条自建铁路唐胥铁路、第一台蒸汽机车“中国火箭”号、第一辆御用客车“銮舆”客车和第一列时速350公里高速动车组……这些产品不仅描绘出一家企业145年来的发展，更撑起中国轨道交通工业稳步前行和转型升级的历程。近日，记者走进中车唐山公司，参观了高速动车组车体智能制造生产线、组装生产线、数据中心等，发现这座百年老厂的发展从未止步，不仅推动轨道交通主业的产品性能和制造水平站上全球顶端、走向海外，更在数字产业化、新材料等新兴产业方面作出创新探索。

“时隔十年，德国客人再来拜访，他们都很惊讶”

在2017年5月“一带一路”共建国家在华青年票选的“中国新四大发明”中，高铁排在扫码支付、共享单车和网购之前。可以说，轨道交通是中国高端装备制造的“金名片”，而中国中车正是打造这张名片的主力军。

走进中车唐山公司车体事业部厂房，《环球时报》记者看到，明亮的顶灯把作业区照得通透敞亮，橙黄色起重机横跨车间顶端并缓慢移动，自动化机械臂精准走位，机械运转声与焊接声交织回荡。在高度智能化作业下，产线上工人身影并不密集，他们身着统一工装，更多负责机械操作、精细作业、质量管控等。

全国劳动模范、中车首席技能操作专家张雪松就是从这条生产线上走出来的“老兵”，见证了中国高铁从蹒跚学步到领跑世界。他回忆说：“2004年我去德国沃尔夫斯堡市参观大众的生产线，他们的全自动冲压车间非常先进，让我极为震撼。但现在我再去德国工厂，我们之间的产线差别已不大，反而我们的不少技术更先进。”在今年6月的链博会上，中国中车展台的复兴号CR450动车组样车备受瞩目，作为全球设计运营速度最快的高铁列车，其试验时速达450公里，运营时速可达400公里。

回想2005年，中车唐山公司刚从德国引进时速350公里动车组生产项目。“在此之前，我们还只能生产时速160公里动车组，这么大跨度，可以说一点把握都没有。所以我们下定决心先‘僵化固化’地把国外的东西学进来，然后再慢慢理解吸收、自主创新。”张雪松说。

接受记者采访时，张雪松展示了一张2015年的照片——几名来自西门子的德国人认真参观中车厂房中一节节已完成调试的列车车厢，他们向前探头，好像想离得再近些、看得再清楚些。张雪松自豪地说：“时隔十年，德国客人再来拜访，他们都很惊讶。他们说，拥有如此大生产规模的智能产线一直是他们的梦想。可惜受制于成本、生产周期、市场规模等因素，这一梦想很难实现。”

在厂房内，记者摸了摸一旁已焊接打磨完成的车体侧墙窗口——平整光滑、没有一丝毛刺。“我师傅对精准度的要求非常高，他从不满足于‘合格’，一些精密零部件的精度更要达到±0.02毫米级别。”今年27岁的李子禹是张雪松的徒弟，也是中车唐山公司车体事业部加工中心的操作工，去年获得全国劳动模范称号。他的工作是操控自动化设备打磨侧墙焊缝。据他介绍，一节车厢的侧墙由5块侧板焊接而成，随后要对中间4条近百米长的焊缝进行打磨，打磨精度直接影响车体结构强度和稳定性。

李子禹指着自动化设备前端的打磨工具箱体说：“有了这个相当于有了‘手’，但我们还要让它有‘眼’、有‘脑’。当时最大的难题是研发视觉系统，让设备模拟人眼找焊缝的过程。”起初他们尝试用点激光，一个点一个点扫描，慢得让人着急；后来换成线激光，但仍需先扫描再打磨，效率依然不高；最后，张雪松带着工友们查资料、找同行、开技术会，摸索出第三条路——借助机械式扫描仪，实现实时识别、实时作业。

“中国高铁能满足几乎任何国家的产品需求”

如果说生产车间展现了中国高铁制造的“硬实力”，那么工程研究中心则让记者看到中国高铁领跑世界的“软实力”。在保障行驶安全、追求更快速度的基础上，中国高铁也尽力为乘客带来舒适的乘坐环境。无论车外是严寒还是酷暑，车内都要保证26摄氏度的舒适温度；无论车外是风沙漫天还是狂风大作，车内噪声也要控制在65-68分贝。

张雪松说：“中国幅员辽阔，这不仅为我们提供了广阔的应用市场，更带来了从东到西、从南到北多样的自然环境——西部风沙大，北部严寒，南部酷热，东部沿海潮湿、有腐蚀。面对这些气候条件，我们在数千列高铁的实际运行中，不断发现问题、积累经验，形成了中国高铁独特的应用优势。如今，我们有底气说，中国高铁能满足几乎任何国家的产品需求，因为中国的应用场景几乎覆盖了全球所有类型的环境。”

在整车环境实验室，记者看到了可模拟降雪、积冰、风沙、降雨等复杂天气的设备，温度区间覆盖零下50摄氏度至零上60摄氏度。在半消音室，白蓝相间的锥形吸音体铺满墙体与天花板。厂房层高开阔，机器轰鸣回声明显，而当记者踏入半消音室的一刹那，所有工业噪声瞬间被吸纳，连呼吸声都变得清晰。

往返于各个厂区，《环球时报》记者搭乘的是中车唐山公司自研的新能源数字无轨列车，该列车采用全自动无人驾驶技术和绿色能源供能，被视为未来都市圈的“生命线”。车辆行驶平稳、噪声低、温度适宜，车内搭载自动贩卖机和智能播报屏。列车下方没有轨道，依靠智能定位循迹行驶。

不只造车卖车，更有全生命周期方案

曾经，轨道交通装备制造企业的核心竞争，拼的是造车工艺、生产速度和产品品质。而如今，中车唐山公司跳出了“单纯造车、卖车”的传统制造业思维，通过十余年深耕数字化变革，搭建起覆盖列车研发、生产、运营、维保的全生命周期服务智能平台。

车间之外的数控中心是整座工厂的“智慧中枢”。一面超大高清屏幕几乎覆盖整个墙面，企业生产运营的所有动态数据，包括每条产线的开工状态、生产进度、工序耗时等，都在这里实时更新，一目了然。

河北中车数智科技有限公司总经理吴洪文告诉《环球时报》记者，一列高铁动车组由4万多个零部件组成，结构极为复杂。过去，全新车型的设计从零起步，工序繁琐、耗时耗力，研发周期动辄数年。现在，企业将数十年的造车经验沉淀为数字资产，把4万多个零部件整合为2400多个标准化业务模块。新订单落地后，设计人员无需重复从零研发，只需根据客户需求复用对应模块，快速拼接成型，实现研发效率的飞跃。

更重要的是，数字化彻底捅破了列车设计的“黑箱”。过去，车辆设计的合理性、功能性无法提前核验。如今，一套智能仿真验证体系让所有设计问题都能在投产前清零，相当于在出产下线之前给列车做一套全方位的“体检筛查”。

吴洪文以出口哈萨克斯坦的轻轨项目为例说道，此前车型多运行于温和地带，面对阿斯塔纳零下40摄氏度的极寒，技术团队不仅攻关出门廊加热系统，更将解决方案固化到数字平台。如今接到高寒订单，系统自动匹配历史经验，提醒规避风险。告别了过去“各自为战、老路重走”，实现了经验共享、实时复用。得益于此，阿斯塔纳项目从签约到交付仅用10个月，创下新纪录。

此外，列车出厂交付后的“后半生”也被写进全生命周期服务里。即便是在千里之外运营的列车，其运行状态、零部件损耗、潜在故障隐患、运维服务进度等信息，在获得授权后都可实时反馈到总部，帮助企业预判车辆问题，变被动售后为主动服务。

从输出产品到输出数字服务，中车正带着一套成熟的数字化解决方案走出国门，成为中国轨道交通智造的全新名片。

“中国高铁速度已经世界最快了，难道我们就要停下来了吗”

在张雪松牵头成立的张雪松工作室，《环球时报》记者看到，他们正在做一件特别的事——给老工友们拍短视频。从打胶的手法到调工装的手感，背后都是老师傅们多年积累的经验，人一旦退休了，手艺也就带走了。而现在，工作室成员逐一发掘老工友的专长，拍摄其技术动作并配上讲解，把这些过去只能自己摸索或手把手传授的宝贵经验录入企业数字化知识库，供所有工友观看学习。下一步，他们还想把这些经验数据标注、整理，喂给大模型，让智能体学会老师傅的判断思路，并探索未来能否让智能体给出类似问题的更优解。

“中国从古至今都不缺匠人，也不缺乏匠人精神。恰恰当下时代发展了，对匠人的要求也更高了。”张雪松语重心长地说，“机器人可以替匠人干活，但机器人代替不了匠人对产品质量的极致追求。不同人操作机器人、给机器人制定程序，机器人干出来的活也不一样。”

走出厂区，中车唐山公司董事长周军年的一句话还久久萦绕在《环球时报》记者心头：“中国高铁速度已经世界最快了，难道我们就要停下来了吗？”纵使复兴号跑出全球领先的速度，中国匠人却从未停下开拓的脚步。企业也跳出造车的单一赛道，以标准、服务、智造方案走向世界。这种创新之心给了中国高端制造业向“新”提“质”的底气。

环球时报记者 徐嘉彤 胡雨薇