世界最大直径水下盾构隧道车道板施工突破3000米！

发布者：无非笑笑而已 2025-12-31 10:06

12月30日，世界最大直径水下盾构隧道济南黄岗路黄河隧道上层车道板结构施工顺利突破3000米，标志着隧道内部结构施工正式迈入攻坚决胜阶段，为早日实现隧道通车奠定坚实基础。

济南黄河黄岗路黄河隧道采用双层隧道布置，是国内首条穿黄单洞双层盾构隧道。隧道单洞上下设置六车道通行，可实现两洞隧道的交通功能，单块车道板横向跨度达13米，厚度0.7米，整体贯穿长度3290米，是隧道内部“梁板柱”结构体系的顶层构件，上层车道板既是承载上层车道车辆通行荷载的“承重脊梁”，也是管线铺设、通风设备安装等附属设施的承载基础。

据中铁十四局济南黄岗路项目工区经理褚良智介绍：车道板整体浇筑混凝土总量超3万方，体量庞大且工艺复杂。不仅车道板内部预埋构件数量多、种类杂，精准定位与安装的误差需控制在毫米级，并且受地下空间狭窄的限制，钢筋、混凝土等主要建材无法直接运送至作业面，需通过二次转运调配，耗费大量人力物力。此外，施工区域需同步开展盾构掘进、防撞石安装、现浇基座浇筑等多道工序，交叉作业密集，各工序间的衔接与协调难度大；

为有效破解施工困局，项目团队秉持“创新驱动、高效建造”的核心理念，引入12台液压整体式行走台车，采用先进的模块化设计与独立行走系统，实现车道板模板台车两两拼装、整体移动、精准定位与同步浇筑，还通过预留下层运输通道的创新设计，解决交叉作业带来的干扰问题，确保盾构掘进、内部结构其他工序所需的物料运输与人员通勤不受影响，成功实现了“施工与运输双线并行”的高效作业模式。同时，通过采用多台台车分段同步施工模式，构建起“钢筋绑扎、模板安装、浇筑养护”的流水线作业体系，确保内部结构施工与盾构掘进节奏高度匹配。

据中铁十四局济南黄岗路项目高级工程师周祥介绍，相较于传统施工模式，液压整体式行走台车大幅减少了模板拆装的时间成本，缩短施工周期30%以上，有效弥补了二次转运带来的效率损耗。

施工过程中，项目团队严格执行“三检制度”，每道工序完成后均层层核查、签字确认，同时针对钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑等关键环节，建立全程追溯体系，详细记录原材料进场、施工操作、养护过程等信息，确保工程质量可查可溯。

多个工作面同时开展，为安全施工带来了极大压力。项目团队严格落实安全条块化穿透式管理举措，将12台液压台车划分为三个区域块，逐一明确区域责任人，配备两名机修人员协同负责日常运维管理工作，切实筑牢台车安全管理防线，并对台车实施“移动前、移动中、移动后”全流程闭环管控，指派专职安全员全程旁站监督，并组建多部门联合小组开展台车稳定性验收工作。

据中铁十四局济南黄岗路项目安全部部长李智介绍，在施工过程中，项目团队重点对台车液压系统、支撑及制动系统进行深度排查，同步核验临边防护设施、螺栓紧固程度、电路系统等关键部位，确保安全管控无死角、无盲区。针对检查发现的各类问题，明确专人负责，设定整改时限，严格落实闭环管理，坚决杜绝设备带病作业。

隧道建成通车后，能将两岸的通勤时间从40分钟压缩至4分钟，对提高济南省会城市首位度和辐射带动力，落实黄河重大国家战略，加快济南新旧动能转换起步区建设等具有十分重要的意义。

济南黄河国创上头条设计跟着地铁圆太原安家梦

上一篇：为何苏丹冲突酿成全球最大人道主义灾难？

下一篇：“若中国成世界老大，美国必将视印度为最大敌人”