中国车企超过日本，真正变的不是排名，是世界汽车工业的计分方式

今天咱们聊聊，中国车企的全球销量，第一次超过了日本，位居全球第一。这句话听起来有点像标题党。因为在很多人的认知里，日本车企，尤其是丰田，几乎就是全球汽车工业的代名词。

但2025年，格局真的变了。根据日本媒体统计，中国车企2025年全球累计销量接近2700万辆，日本车企大概2500万辆。这是2000年以来，日本汽车制造商第一次丢掉全球销量第一的位置。这个变化，连日本媒体自己都说，不是简单的排名变化，而是全球汽车影响力版图开始重构。

这里先把口径说清楚。咱们说的“中国车企销量”，不是中国市场一年卖了多少车，而是中国自主品牌车企在全球范围内卖出去的新车总量，包括国内，也包括海外，但不包括大众、丰田这些合资品牌在中国卖的车。而“中国汽车销量”，指的是中国境内所有新车销量，里面有自主品牌，也有合资品牌，也有特斯拉这种外资品牌。前者看的是中国车企的全球竞争力，后者看的是中国汽车消费市场有多大。

所以这件事最关键的地方，不是中国市场本来就大，而是中国品牌开始从国内市场，真正打到全球市场了。以前我们说中国是全球最大汽车市场，很多人没感觉。但如果你经常全球出差，或是旅行，你会发现中国车企卖出去的车，开始出现在墨西哥街头、阿联酋停车场、英国小镇、巴西工厂，甚至开始挤进那些原来属于日系、韩系、欧美品牌的地盘。

我看很多媒体解读全球销冠，得出的结论是中国新能源车竞争力变强了。其实不只是这一点，我觉得更关键的是，中国车第一次在全球汽车工业里，开始拥有了规则参与权。

中国车企能超过日本，第一层原因很简单，中国自己的市场太大了。2025年，中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，已经连续17年稳居全球第一。这个体量什么概念？很多国家不是车企比不过中国，而是整个国家的汽车市场加起来，都不够中国一个零头。

所以中国车企有一个天然优势，叫内需基本盘。你在中国能活下来，能在价格战里打出来，能在用户挑剔到变态的市场里卷出来，出去之后就有了规模优势。国内卖得多，供应链就能摊薄成本，车型更新快，研发就能持续迭代。

海外用户第一次见到中国新能源，就像过去中国消费者第一次买日系车，感受到的是省油、耐用、省心。现在一部分海外消费者第一次买中国车，感受到的是配置高、价格低、更新快。每个时代都有自己的杀手锏，过去日系车靠机械素质打天下，现在中国车靠电动化、智能化和供应链效率往外冲。

但这里也要冷静一点。中国车企超过日本，不等于中国每一家车企都已经比日本车企强。丰田还是丰田，本田也还是本田，日本车企在全球还有非常深的护城河。中国赢的是总量，赢的是趋势，赢的是增长速度，但不是每个环节都赢了。

所以中国车企登顶不是偶然，它背后是中国这个全球最大汽车市场在托底。但真正让世界格局变化的，不是国内这3440万辆，而是中国车开始大规模走出去。

中国车企超过日本，真正的变量是出口。其实早在2023年，中国就已经超过日本，成为全球第一大汽车出口国。

到了2025年，中国汽车出口规模继续往上冲。乘联会口径显示，2025年中国汽车出口达到832万辆，同比增长30%，其中新能源汽车出口343万辆，同比增长70%。这个增长速度，已经不是慢慢渗透，而是大规模外溢。

以前大家说中国车出海，第一反应可能是俄罗斯。因为俄乌冲突之后，很多欧美日品牌撤出俄罗斯市场，中国品牌迅速补位。但2025年有个很重要的变化，墨西哥超过俄罗斯，成了中国汽车出口第一目的国。2025年中国对墨西哥出口汽车62.52万辆，对俄罗斯出口58.27万辆，对阿联酋出口57.19万辆，后面还有英国、巴西、沙特、比利时、澳大利亚、菲律宾、哈萨克斯坦。

这个名单很有意思。它说明中国汽车出口已经不只是吃某一个特殊市场的红利了，而是在多个区域同时打开局面。墨西哥代表北美周边和拉美市场，阿联酋、沙特代表中东市场，英国、比利时代表欧洲市场，澳大利亚和菲律宾代表成熟右舵和东南亚市场。

虽然这些市场的销量看起来风光，但背后政策的变化风险也是巨大的。就拿俄罗斯市场举例。前两年，中国车企在俄罗斯几乎是赶上了窗口期，欧美日品牌撤出后，中国品牌迅速补位，很多出口商都经历过一车难求、利润很厚的阶段。那时候俄罗斯长期是中国汽车出口第一目的地，一些新能源车、智能电动车到了当地，确实有新鲜感，也有价格优势。但到了2025年，风向明显变了。乘联分会数据显示，前9个月中国对俄罗斯出口35.77万辆，同比下滑58%，俄罗斯也从中国汽车第一大出口目的地，跌到墨西哥、阿联酋之后的第三位。

变化的原因并不复杂，一边是俄罗斯提高进口汽车报废税和关税，报废税最高涨幅达到70%到85%，清关和购车成本明显增加；另一边是卢布汇率波动、贷款利率高、消费者购买力下降，再加上一些俄罗斯客户开始观望丰田、宝马等品牌未来是否回归。更现实的是，中国车前两年卖得太快，但售后、维修、配件、电池服务没完全跟上，早期的新鲜感过去以后，用户开始关心长期使用成本。

俄罗斯案例说明，中国车出海已经过了单纯赚快钱的阶段。以前靠别人撤退留下的空位就能增长，现在要拼本地化生产、售后体系、品牌信任和长期经营。出口不是把车运过去就完事，而是你能不能在当地真正扎下根。

中国车出口，还有一点容易让人误解的地方。大家一说中国车出口，就以为全是新能源，其实不是。路透社有一个调查提到，从2020年以来，中国汽车出口里面，相当大比例仍然是燃油车，很多中国车企正是把国内不好卖的燃油车产能，转向墨西哥、南非、波兰、智利这些市场。

国内新能源渗透率越来越高，燃油车在中国市场压力越来越大，但放到很多海外市场，情况完全不一样。很多地方充电设施不完善，消费者收入有限，对电车接受度没那么高。这个时候，中国燃油SUV、皮卡、轿车，凭借便宜、配置高、现车多，反而很有竞争力。所以中国车出口这件事，不能简单理解成新能源横扫全球。更准确的说法是，中国车企把国内卷出来的产品力和成本控制，分层打到了不同市场。

欧洲要新能源，那就给新能源；中东要大车、皮卡、越野，那就给大车；拉美和非洲很多地方要便宜耐用的燃油车，那就把成熟燃油车推过去。所以，中国车企超过日本，表面看是销量数字，实际上是出口地图发生了变化。过去中国车更多是在国内卷，现在是把国内卷出来的产品和产能，开始往全球不同市场分发。

更关键的是，中国车企现在出海，不只是把车装上船运出去，而是开始在海外建厂、建渠道、建服务体系。这个变化特别重要。因为单纯出口，赚的是一次性生意；本地生产，才是长期生意。车运过去卖掉，只能说明你价格有优势；能在当地建厂、招工、纳税、做售后，才说明你准备在那个市场扎根。

这里有几个故事特别有画面感。比亚迪在巴西的工厂，是在巴伊亚州建设的，而那个地方，之前是福特在巴西的整车基地。2000年后投资了40多亿美元建厂，主要生产嘉年华、翼搏这类小车。2021年，福特退出巴西整车制造，关闭了这座工厂。2023年，比亚迪花了大约71亿人民币，拿下这块地，在福特旧厂房原址上改造成新能源工厂，2025年投产，成为了比亚迪海外最大工厂，初期年产能15万辆，后续扩到了30万辆。当地甚至把工厂前的“亨利·福特大道”改名为“比亚迪大道”。

还有奇瑞。奇瑞一直是中国车企里面比较早出海的一批，过去很多人对它的印象是闷声做出口。现在它的动作越来越大，海外媒体报道，奇瑞收购了南非比勒陀利亚的Rosslyn工厂，并计划在12到18个月内改造重启，未来还考虑在当地生产新能源车，同时覆盖非洲和欧洲市场。这个工厂之前是日产在南非唯一整车工厂，1966年建厂，主要生产皮卡，2026年1月，奇瑞官宣收购土地、厂房、冲压线，甚至连带约900名老员工一起接收。目前正在改造成新能源工厂，预计2027年年中投产。南非目前对中国整车关税已经涨到50%，本地化生产可以避开高额进口关税，南非40多个国家，是非洲最成熟的汽车市场。

你看，一个是福特，一个是日产，这些名字放在过去，都是中国车企要仰望的对象。现在中国车企不是只把车卖到这些地方，而是开始接手全球汽车工业留下来的产能网络。

现在全球对中国电动车有额外关税，怎么办？你不能永远靠出口硬扛，最后一定要本地生产、本地销售、本地服务。这就是所谓从产品出口到产业出海。以前是中国制造卖到海外，现在是中国车企把工厂、供应链、渠道、售后、金融，慢慢搬到海外。

这一步很难，因为你要面对当地工会、环保、法规、税收、政治关系、用户习惯，甚至还要面对地缘政治的不确定性。但这一步又必须走。因为汽车不是手机壳，不是衣服，不是小家电。汽车卖出去之后，要维修，要保养，要召回，要有配件，要有金融方案，要有残值体系。你没有本地服务，车卖得越多，后面的麻烦越多。

最近我一个做汽车零配件的朋友跟我说，这两年卡车、货车出口量也是激增，随之而来的就是商用车配件的出口业务也在激增。我当时随口说了一句，那照你这么说，维修师傅出海人数也应该是激增啊，他说，哎，你还真说对了，下一步就是售后团队集体出海。所以中国车企出海真正高级的地方，不是车卖出去了，而是开始把自己变成当地汽车产业的一部分。出口能带来销量，本地化才能带来根基。

那日本车企为什么会被中国车企超过？我觉得不是日本突然不行了，而是它过去最强的东西，正在被新能源时代一点点拆开。

过去日本车企为什么强？很简单，发动机、变速箱、质量控制、成本控制、全球生产体系。尤其丰田，本田，日产这些企业，在燃油车时代打了几十年。丰田的精益生产，本田的发动机技术，日产的全球化制造，这些都不是吹出来的，是一台一台车卖出来的。

而且日本车企很早就会全球化。上世纪七八十年代，它们就开始在美国、东南亚、欧洲布局。

中国车企今天在做的很多事，日本车企几十年前就做过。只不过当年日本车企带出去的是燃油车体系，今天中国车企带出去的是新能源、智能化和高性价比。

问题就在这里。新能源时代，汽车的核心评价体系变了。过去用户关心发动机耐不耐用、变速箱平不平顺、油耗低不低。现在越来越多用户开始关心电池安全、补能速度、车机好不好用、辅助驾驶好不好使、智能座舱顺不顺手。这不是说发动机和变速箱不重要了，而是它们不再是唯一核心了。日本车企在燃油车时代建立的技术壁垒，到了新能源时代被削弱了。中国车企没有在燃油车发动机和变速箱时代正面打赢日本，而是等赛道变了，抓住了电池、电机、电控、智能化和供应链效率。

日本车企最大的问题，是过去太成功。一个体系越成功，转型时包袱越重。丰田的混动太成功了，所以它没有必要过早all in纯电。本田、日产也一样，燃油车和混动体系还有全球市场，还能赚钱，就很难像中国新势力和比亚迪那样，把命全押在新能源上。这就是路径依赖。不是它们不知道变化来了，而是旧体系还在赚钱，新体系又不确定，船大就很难掉头。

但我必须强调，日本车企没有被打趴下。丰田依然是全球最会赚钱的车企之一。它在北美、东南亚、中东、澳洲的基本盘依然非常强。它的混动技术，在很多市场仍然非常吃香。所以如果有人说中国车企销量超过日本，就等于日本车企完了，那也是另一种无知。

所以，日本不是突然失败，而是旧时代的优势在新时代被重新定价。中国车企不是在燃油车时代打赢日本，而是在新能源和智能化时代，换了一套题目重新考试。

聊到这里，最重要的问题来了。中国车企真的赢了吗？我的判断是，中国赢了销量，但还没有赢利润；赢了规模，但还没有赢品牌；赢了出货量，但还没有完全赢定价权。

丰田2025财年，也就是截至2025年3月31日的财年，净利润是4.765万亿日元，折合美元大约311亿美元。这个利润水平，放在全球汽车行业里依然非常恐怖。更关键的是，丰田不只是靠卖新车赚钱。根据丰田披露的财务资料，2025财年丰田金融服务板块营业收入达到4.481万亿日元，营业利润6835亿日元。什么意思？它的金融服务板块本身，就已经是一个非常庞大的赚钱机器。这就是成熟车企最可怕的地方。它不只是卖车，它还赚金融的钱，赚售后的钱，赚配件的钱，赚保险和残值体系的钱。全球那么多丰田在路上跑，每一台车未来十几年都可能给它贡献维修、配件、金融和置换收益。

中国车企现在最大的问题是什么？卖得很多，但利润很薄。我看财经媒体报道，中国汽车行业2025年平均利润率降到4.1%左右，2026年前两个月甚至进一步下探到3点几。价格战打得太凶，技术投入又很重，渠道建设、海外认证、工厂布局、智能驾驶研发，全都要花钱。你看比亚迪，它已经是中国车企里最能打、最会赚钱的一家了，但2026年一季度利润也出现明显下滑。比亚迪2026年一季度净利润同比下降55.4%，原因包括国内需求转弱和竞争加剧。它当然还在往海外冲，2026年海外销量目标还要继续上，但这也说明一个问题，卖得多不等于赚钱轻松。

所以中国车企现在其实处在一个很微妙的位置。销量很好看，增长很漂亮，故事很激动人心，但利润还没跟上。很多车企还处在用利润换市场，用价格换规模，用亏损换时间的阶段。这就像一个人跑马拉松，前半程冲得很猛，观众都在欢呼，但真正难的是后半程。所以，中国车企现在不是没有赢，而是还没有赢完。销量第一只是入场券，利润、品牌、售后、金融、全球供应链，才是下一场考试。

接下来中国车企最难的，不是把车卖出去，而是让海外用户放心买、放心修、放心换。中国车企下一步最难的，不是出口数字继续往上冲，而是要把海外用户的信任建立起来。

这件事比卖车难多了。你在国内卖车，用户不满意还能去门店吵，还能在网上发帖，还能找厂家客服。可你在巴西、墨西哥、英国、南非卖车，用户最关心什么？不是你发布会讲得多热闹，而是我这车坏了谁修，配件多久到，电池出问题谁负责，三年之后残值怎么样，经销商会不会跑路。

汽车这个东西，信任建立得很慢，崩得却很快。中国车企出海早期可以靠价格打进去，但不可能永远靠便宜留下来。便宜只能解决第一次成交，服务才能解决第二次购买，残值才能解决第三次推荐。这也是为什么上汽MG在欧洲能有存在感，不只是因为它挂了一个英国老品牌的标，也因为它在当地做了多年渠道和服务。奇瑞现在在欧洲设运营中心，强调更懂欧洲、更服务欧洲，本质上也是在补这一课。

成熟市场对产品、售后、合规、品牌的要求更高。你卖一台车容易，建立一个品牌很难；你打一波价格容易，让消费者十年后还愿意买你，很难。所以我觉得，中国车企真正要从出海走向全球化，必须完成三个变化：

第三，从卖新车，变成卖全生命周期服务。

海外市场不会因为你是中国品牌就天然欢迎你，也不会因为你便宜就永远选择你。中国车企真正要赢，最后拼的不是价格表，而是信任账户。

中国车企超过日本不是终点，而是更残酷比赛的开始。过去几十年，中国汽车工业一直在追。追发动机，追变速箱，追平台，追质量，追品牌。很多人以前看国产车，嘴上不说，心里多少都有点不信任。现在中国车企能在全球销量上超过日本，这当然是一个历史节点。

但我觉得，它更像起点，不像终点。因为真正的全球化，不是今年卖了多少辆，而是十年后还在不在。真正的强大，不是出口多少辆，而是在当地能不能赚钱。真正的冠军，不是你把别人价格打下来，而是你能不能在不靠价格战的情况下，让用户愿意多花钱买你。

中国车企今天最值得肯定的是，它终于从中国市场走到了全球牌桌。过去别人来中国卖车，中国车企在家门口防守；现在中国车企开始去别人家门口进攻。这个角色变化，非常大。但接下来更难。你要面对关税，面对贸易壁垒，面对本地法规，面对海外售后，面对品牌偏见，还要面对丰田、大众、现代、通用这些老牌巨头的反击。

所以，中国车企全球销量超过日本，是一个值得记录的历史节点，但它不是胜利宣言，而是一张入场券。中国汽车已经证明自己能卖得多，接下来要证明的是能不能卖得贵，能不能赚得到，能不能修得好，能不能被海外用户长期信任。因为汽车行业真正的赢家，从来不是单纯卖得最多的人，而是既能卖得多，又能赚得多；既能把车交到用户手里，又能把信任留在用户心里。