10大车企集团前10月销量排名，奇瑞增长猛，比亚迪进前三

2023年即将结束，纵观今年国内车企所面临的全球市场，内部主流产销两旺，发展势头良好，但行业内卷无以复加；外部出口需求旺盛，出口订单愈发向头部靠拢。

据中汽协数据，今年前10月，国内前10车企集团（上汽、一汽、比亚迪、长安、广汽、东风、奇瑞、北汽、吉利、长城）累计销量2,042.4万辆，占汽车销售总量的85.2%，其中新能源累计销量632.1万辆，占总量的86.8%。

突围与掉队

梳理官方渠道，目前有8家车企集团明确公布了前10月累计销量，按照先后分别是：上汽386.9万辆，比亚迪237.1万辆，长安211.06万辆，广汽201.68万辆，东风192.33万辆，奇瑞145.36万辆，吉利133.6万辆，长城99.54万辆。

按照北汽集团官方微信公众号发布的10月产销亮点计算，北汽集团前10月累计销量约为137.3万辆，由此推算，一汽集团前10月累计销量约为297.53万辆。

前10车企集团中市场表现突出的有比亚迪、长安、广汽与奇瑞。长城是前10中累计销量唯一未破百万的车企。

对比去年的排名，目前看今年比亚迪杀入前三稳操胜券，而去年比亚迪排名是第六。奇瑞今年有望超过北汽与吉利，杀入第七位，去年则是第九位。广汽与长安势必要在第四与第五之间角出高低，但眼下看长安的胜算更大。

综合统计数据，表现突出的车企或多或少都存在以下几点共性：

第一，自主品牌保持了高增长；

第二，新能源占比大幅提高；

第三，出口贡献率大。

以长安为例，长安前10个月自主新能源销量累计超过36万辆，自主品牌汽车销量累计超过174万辆，自主品牌乘用车销量突破134万辆，出口销量超过29万辆，出口销量排名位居车企集团第五位。在出口表现上，奇瑞更是达到了惊人的74万辆，仅次于出口老大哥上汽集团，占到整体销量的50%以上。

大哥的处境

目前面上的数据上汽这位“老大哥”依旧遥遥领先，年内继续稳坐老大的位置没有任何悬念，但处境并不太好。

与去年比较，上汽年内销量一定会迎来较大幅度的缩水。去年上汽完成了超过530万辆的销售业绩，今年上汽有意冲刺600万辆的年销目标，但截至10月上汽仅完成不到65%。眼下来看，上汽能赶上去年的水平已非易事。

究其原因，从上汽公开的数据可以看出几点：

一是合资板块缩水严重。与去年同期比较，今年前10月合资板块累计缩水超过49万辆。

二是五菱系微型车的失利。2022年五菱系为上汽贡献了超过160万辆的销售业绩，这当中有55万辆来自宏光MINIEV。不过这款五菱系的神车今年前10月累计销量未过19万辆，而去年同期则是超过了40万辆。

三是新品牌销量不佳。上汽的新品牌智己虽眼下销量有了起色，但前10个月累计未过2万辆的表现对上汽贡献率太低，与一众车企集团的新品牌动辄过万辆的市场表现来说，智己走得太慢。

四是新能源销量下滑。与去年同期比较，上汽在新能源板块销量减少了5.92%。反观友商们多数都有较大增幅。上汽荣威前不久高调宣布要在未来几年“all-in新能源”，这或许就是一种回应。

长城的底线

在十大车企集团中，长城是非常值得尊敬的车企。这些年无论在SUV、皮卡领域为国民打造的爆款车型，还是产品过硬的质量，长城都值得用户为其竖一根大拇指。但长城今天的表现确实没有给人太多的惊艳，至少与自己的江湖地位有些距离。

前10个月长城累计销量99.54万辆，同比增长10.29%；其中新能源200,897辆，海外销247,046辆，两项同比增速均超过86%。

横向来看，长城已经很努力，但纵向看，那些曾与长城平起平坐的友商已经将长城抛在了很后面。拿奇瑞比较，去年奇瑞排名第九，仅领先长城一个名次，但今年前10月已在销量上拉开了45万辆以上的差距。

笔者梳理下来，长城有两个现象很值得玩味：

第一，哈弗内部主力车型陷入孤军奋战。前10个月哈佛累计销量超过40万辆，是长城绝对的主力，贡献销量最多的车型为H6与大狗，累计超过27万辆。此前被长城寄予厚望的哈弗枭龙MAX上市后一直是平庸的存在，复活的H5也贡献甚微。主力车型一来力量单薄，偏孤军奋战；二来新车型接班力不从心；三来新能源虽增速惊人，但毕竟基数太低。

第二，高端品牌难有突破，在整个插混市场如此火热的当下，魏牌无疑是长城系最大的失速品牌。魏牌前10月累计销量未过3.5万辆，但同行的高端品牌年轻的极氪前10个月累计销量破9.2万辆，腾势则破10万辆。在主力车型对比上，极氪形成了001，腾势有D9，而魏牌仅有非常势微的蓝山。

探讨魏牌，不难发现几个有趣的现象：

首先车型配置选择性少，几乎不给入门者机会（长城用他的耿直送走了不少潜在用户）；

其次，车型生命周期短，停产速度快，譬如VV5、VV6、VV7、玛奇朵；

最后，高层频繁流失，自成立以来魏牌已经更换了7位负责人，时间最短的仅在职4个月，最近一位是在MPV高山上市之前离任的CEO陈思英，入职仅8个月。

长城一直强调造车要守住底线，眼下在长城的底线里应该得有“销量”这一条，否则守住的底线也无法造福于用户。

表面来看，这只是销量的分化，本质上却是车企集团在自主、高端、新能源、出海、产品力上的分化，谁能讲销量不是唯一呢，除非造车只是你的副业，否则连活着都成问题，又谈何未来与振兴汽车工业？