原标题：14个欧美汽车品牌一起上，依旧打不过比亚迪！克莱斯勒：昔日全球汽车三巨头彻底凉了？

Stellantis的含义是群星闪耀，但公司的未来却伸手不见五指。

作者 | 布尔乔亚的丧钟

编辑 | 小白

屡次在生死线徘徊的克莱斯勒，曾是彼得·林奇的最爱。

1982年初，他重仓克莱斯勒。虽然大家认为该公司已在破产边缘，但他认为，克莱斯勒没有实际破产风险，此时资产负债表依然有10亿美元现金。

加上，他认为美国经济不久将复苏，消费者购车意愿将迅速恢复。

克莱斯勒让彼得·林奇收益颇丰。作为麦哲伦基金最大重仓股，该股票在持有期间的累计收益率超过200%。

昔日全球汽车三巨头克莱斯勒，卖身给意大利车企

克莱斯勒历史上在生死线数次徘徊，历经多次重组，控制权屡次易手，甚至于2014年被意大利车企菲亚特吸收合并，菲亚特随后把公司更名为菲亚特克莱斯勒（FCA）。

跨国合并似乎会让人上瘾。

2019年12月18日，FCA 与标致雪铁龙（PSA，法国第一大车企）签署合并协议，协议规定双方业务以50:50的比例合并。

Stellantis集团（有时译作“斯特兰蒂斯”，STLA.N）从此诞生。

公司名Stellantis源于拉丁动词“stello”，意为“用星星照亮”，管理层希望旗下14个汽车品牌能像星空一样闪耀。

可惜，盛年不再来，一日难再晨。倘若彼得·林奇仍是基金经理，如今应会把Stellantis划为“避而不买（Stocks I’d Avoid）”的类别。

按《彼得·林奇的成功投资》第9章的原则，Stellantis不仅“名字花里胡哨”，且Stellantis的前身，FCA和PSA，都曾数次“把钱浪费在愚蠢的收购兼并上”。

2022年，公司营收1,795.92亿欧元（同比20.19%，本文除额外说明，金额单位默认欧元），毛利率19.64%，净利167.79亿欧元（同比＋18.1%）。

2023年上半年营收983.68亿欧元（同比＋11.78%），净利109.18亿欧元（同比＋37.16%）。

（来源：市值风云APP）

2022年营收和净利的同比增长，主要系公司投入更多精力，销售毛利润率更高的车型（例如皮卡和SUV），以及海外收入的汇率变动。

2023年H1的营收增长，主要系芯片供应问题改善使得汽车交付量增加，净利的增长主要系营收增长，以及生产流程优化后带来的毛利率改善。

不过，短暂繁荣的背后暗藏危机。

成立于1925年的克莱斯勒，陷入的麻烦一次比一次严重。其中，1979年的克莱斯勒，遇上了当时席卷全球的滞胀（stagflation）。

如果这个词对你很陌生，说明是好事。因为如今每个国家政府都在极力避免这样的噩梦再次发生：高通胀、失业严重、低增长的经济环境。

当时，各国政府都束手无策（中国那时仍是计划经济，正好避开）。在此之前，经济学界的主流思想（凯恩斯主义经济学）是通货膨胀和高失业率不可能同时出现。

关于滞胀，感兴趣的你，可以一读风云君的过往分析。

美国那次滞胀几乎持续了快10年。

克莱斯勒由于汽车的燃油经济性差，在高油价的环境里销量萎靡，在1979年正式陷入经营危机，只得向政府求助。

次年，美国政府提供克莱斯勒15亿的贷款资金，系历史上国家政府给一家民企的最大金额注资。而且美国政府非常慷慨，这笔钱相当于白送：即使日后克莱斯勒无法偿还，政府也不追究。

美国政府这般大方，原因之一是美国陷入和苏联无止境的军备竞赛，救下克莱斯勒有政治意义。美军急需一批M1艾布拉姆斯坦克，用于淘汰当时老旧的M60巴顿坦克，而克莱斯勒是M1坦克的设计商和生产商。

原因之二是当时严重的失业率。放手让当时全国第十大企业破产，也会让美国民众对本国经济失去信心。

那是克莱斯勒史上距离破产最近的一次，但它依然努力走出了困境。

但后来的克莱斯勒并没有扛下2008年的次贷危机，这次哪怕再次获得美国政府的救助，也依然4个月不到就破产了：

2009年1月2日，克莱斯勒收到美国政府40亿美元的过桥贷款，子公司克莱斯勒金融也在2周后获得了问题资产救助计划（TARP）的15亿美元贷款；不过，克莱斯勒依然在4月30日申请破产重组（破产法第十一章破产程序）。

时间证明，这是克莱斯勒遭遇的最大重创。从此公司元气大伤，销量再也没有恢复到2005年的巅峰水平。

2019年，克莱斯勒旗下品牌合计在美的年销量萎缩到12.7万辆，是40年前那个快破产的克莱斯勒的销量水平。

此次破产也是克莱斯勒卖身给海外车企的开端。

在破产重组后，意企菲亚特获得其20%的股权。后来，2014年，菲亚特增持至100%，将克莱斯勒变成其全资子公司。

最重要的两个市场，份额都在下滑

当初，菲亚特愿意接盘克莱斯勒，也是因意大利本土业务的萎靡，想通过接盘克莱斯勒成为进军美国市场的契机。但实际上，两家车企都是草人救火，各自都经营困难，哪能谈得上互助。

2021年，老剧情还在继续。当FCA与PSA合并后，大家只会发现大家庭里14个品牌都自顾不暇，各有各的难处。

信披中，Stellantis管理层努力描绘一片欣欣向荣的景象：2023H1的营收和净利创下新高，分别为1,090亿和121亿，同比增长12%和37%。

只是，“增长速度落后市场平均水平”等信息，被他们悄悄放进附注。

2023年H1，公司超过8成收入来自北美和欧洲市场（收入贡献分别为46.18%和35.01%，区域收入分别为459.2亿和348.1亿）。

（来源：市值风云APP）

而Stellantis在这两个市场都出现市场份额下滑。美国市场份额下滑值得注意，因为该市场是公司的主要营业利润来源（2023年H1，美国市场的营业利润贡献达到56.82%）。

2023Q2，Stellantis在美销售43.45万辆汽车，较去年同期增长6%。但考虑2023Q2美国汽车行业整体同比增长17%，Stellantis在美国市场的增长在行业中明显偏低。

而且，拉长时间轴看过去5年，Stellantis旗下品牌在美销量整体呈下滑趋势。

（来源：Cox Automotive，美国汽车销量，MFR表示公司总计）

截至2023Q2，Stellantis旗下品牌在美市场份额合计10.56%，为过去5年最低点（2019年Q2的市场份额曾有13.45%）。

关于美国市场，有一点值得注意：合并前，克莱斯勒旗下品牌在美销量离不开极大的促销力度，体现在经销商激励支出（incentive spending）。该指标曾大幅度领先同行。

纳入Stellantis后，这些美国汽车品牌在美国市场的经销商激励支出大幅缩水。虽然在2023年Q2加大了支出，达到3,134美元/辆，同比增加64%（同期，美国行业平均是2,048美元/辆），但已大不如前。

（来源：Cox Automotive，经销商激励支出，MFR表示公司整体情况）

至于欧洲市场，半年报只披露欧洲最主要30个国家的销售数据（即“EU30”，包括冰岛、挪威、瑞士、英国、以及整个欧盟（不含马耳他））。不过，我们可将公司在欧洲30国的数据视为Stellantis在欧洲市场表现的反映。

（过去3年，除EU30外的欧洲市场合计对Stellantis的收入贡献不超过0.4%，影响较小。）

2023年H1，EU30的市场份额也有所下滑，为19%，而去年同期是21.2%。公司在欧洲市场的下滑主要系物流问题。

在过去，Stellantis在欧洲市场的陆运物流货车司机很多来自乌克兰，乌俄地缘冲突导致这些司机无法正常到岗工作。对此，Stellantis甚至考虑购买货运卡车，并已动员140名员工，培训他们成为司机以缓解物流问题。

虽然在欧车企都因乌俄冲突存在一定的物流挑战，但是Stellantis受影响尤其明显，在欧洲市场销量增速比同行差一大截，而且该影响自2021年就存在。

2023H1，公司在EU30的销量增长为8.5%，而同期，欧洲汽车行业平均增长为17%。

大众汽车（VWAGY.F），作为当下欧洲最畅销车企，在欧洲市场和Stellantis的距离仍在拉大，销量增速超过Stellantis。

2023H1，在欧洲最主要的28个国家，大众汽车旗下有三个品牌能挤进前10（大众、奥迪、斯柯达），而Stellantis能挤进前10的只有标致。

并且，大众、奥迪、斯柯达的同比增速（分别为23%、26%、31%）都超过标致（7%）。

（来源：best-selling-cars.com）

因物流受阻，Stellantis出现库存积压。截至2023年H1，公司存货占总资产比例达10%。

（特斯拉（TSLA.O）库存积压系与中国车企的竞争加剧）。

（来源：市值风云APP）

不过Stellantis发展前景依然不容乐观，前CFO理查德·帕尔默（2023年6月30日离职，公司并未公开离职原因）在2023年5月曾表示，下半年欧洲零售订单存在减缓迹象。

不过公司最大的问题依然是新能源之战。

汽车行业的新能源转型，传统车企的诸神黄昏

北欧神话的诸神黄昏（Ragnarök）讲述一系列劫难，诸多神祇在战争中倒下。浩劫结束后，幸存的神和人类建立了新世界。

新能源浪潮来势汹汹，汽车行业的新气象，让传统车企措手不及。

2022年3月1日，Stellantis提出“2030年勇敢向前（Dare Forward 2030）”计划，目标直指纯电赛道：在欧洲销售的乘用车中，纯电占比达到100%；在美国销售的乘用车和轻型卡车（light-duty trucks）中，纯电占比达到50%。

（轻型卡车是美国汽车分类，适用于车辆总重不超过8,500磅（3,860公斤）且有效载荷不超过4,000磅（1,815公斤）的车辆，涵盖皮卡、运动型多功能车（SUV）、面包车和小型货车等）

但转型真的很痛。

Stellantis的CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）承认，纯电汽车的成本高昂，每辆纯电车的成本比燃油车高50%。但若通过提高汽车单价弥补损失，只会让销量大打折扣，反而得不偿失。

尽管如此，Stellantis意识到汽车行业全面纯电化的必然趋势，公司依然坚持“截至2030年推出至少75款纯电车型，全球500万辆纯电车年销量”的目标。

不过梦想和现实的差距还很大。虽然终极目标是对标特斯拉，但是2023年H1，Stellantis在美纯电车市场份额甚至排不上前5。同期，在欧洲市场，Stellantis的纯电车市场份额只能排第三。

在这两个市场，特斯拉的市场份额都排名第一。

在2023年6月的欧洲，特斯拉光是Model Y这一款车型的销量就达到3.35万辆，超过Stellantis旗下合计纯电车销量。

（来源：cleantechnica.com）

如今Stellantis并不是特斯拉的对手，更别说，在遥远的东方，有一个连特斯拉都闻风丧胆的敌人——比亚迪。

如今，比亚迪已成为全球第一大新能源车企。特斯拉把市场差异化的想法都试了一圈，最后只剩和比亚迪打价格战的思路。但依然不甚理想，库存积压严重。

马斯克对比亚迪的态度从目中无人的嘲讽（“你见过他们造的车吗？”）变成对所有中国新能源车企一致的尊敬（“他们是世界上最具竞争力的，他们工作最努力，也最聪明”）。

春江水暖鸭先知，特斯拉比Stellantis更早感到危机。

当下Stellantis的竞争策略并没有对中国车企有太多直接关注，只因Stellantis的市场基本只集中在美国和欧洲的几个主要市场，还没有充分感受到来自中国车企的直接竞争压力。

但中国新能源车企还在不断成长壮大，增速势如破竹，Stellantis的短暂安全感并不能持续多久。

不过，公司的管理层已经开始意识到潜伏的危机：随着比亚迪和特斯拉之间的竞争开始白热化，降价浪潮在新能源汽车行业里蔓延。

虽然目前公司营业利润率在行业中领先，2023年H1为14%，但公司管理层在2023年Q1和Q2业绩发布会中都提到，若要维持当下的盈利能力，需加快降本增效的力度。

（来源：市值风云APP）

在对外宣传上，Stellantis都极力创造一个决心押注新能源，对标特斯拉的形象，除了股票代码和特斯拉酷似，而且公司也学习特斯拉把工厂称为超级工厂（gigafactory）。

但是对纯电车的实际态度，Stellantis显得叶公好龙，踌躇不前。

在拉斯维加斯举办的2023年消费电子展（CES）上，公司暗示自己依然想做个“等等党”，希望动力蓄电池出现更好的技术，让新能源车变得实用，再考虑加大公司在新能源汽车转型的投入：

“现在的纯电车电池都不实用。新能源车都太重了！唯有电池技术的创新让能量密度翻倍，续航里程才合理。”

而且，既然如今纯电车已是公司最重要的产品线，但Stellantis却对现有纯电车型的毛利率和营业利润率的信披含糊不清，所以投资者也猜不出Stellantis未来的盈利能力。

诸多的暧昧不清和前后矛盾，或许因为Stellantis的高管们对未来也很迷茫。

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