1-5月卖得差的十款轿车，卖不好都是自己作的

雪铁龙C6（2099台）

12万的C6，也拯救不了雪铁龙

3月份的政府补贴，确实给雪铁龙C6带来了一波销量，一个月卖出了1259辆，相比去年月销100辆来说，有着质的飞跃，看起来雪铁龙又能卖得好了，但真的是这样吗？

整个2023年，5个月时间卖了2099台，除去3月的降价销量，剩下的月均200多台，增长并不明显，更别说和同级别产品比了，尤其是降价补贴活动后，雪铁龙的热度立马就下去了。更致命的是，虽然短期的降价政策清理了库存，缓解了经销商压力，但从长期来看，雪铁龙在消费者眼中，已经是不降价卖不动的品牌，这对于品牌形象来说，是个致命伤。

别说拯救雪铁龙了，可能还要“自食恶果”。

MG6（2045台）

后浪迭起，不思进取，自取灭亡

MG6作为国内市场较早推出的主打运动家轿的车型，在上市之初，凭借着新潮的外观和较低的价格，能做到月销过万的战绩，让很多车企羡慕不已，不过显然名爵没有把握住机会，几年光景，MG6已经被边缘化了。

一方面，MG6的品控一直备受怀疑，老款车型用的7速干式双离合变速箱，换挡顿挫，被频频投诉，另一方面，过分强调运动属性，但实际上产品名不副实，影响了品牌形象。

最关键的是，这两年里，涌现了一大批譬如长安UNI-V、吉利星瑞、艾瑞泽8这样的既运动也适合家用的车型，售价相当，但智能化、空间、动力都更强，相比之下，MG6自然没优势了。

广丰iA5（331台）

挂羊头卖狗肉，丰田也不行

iA5应该是卖得最差的丰田车，存在感极弱，5个月只卖了300多台，如果没猜错的话，这300多台里大部分应该还是网约车，这是什么原因呢？

当你看到实车时，就明白了，明明叫着广汽丰田iA5，但却挂着广汽传祺的车标。没错，这款广汽丰田iA5用的是埃安的技术，和埃安Aion S同源，但却因为叫广汽丰田iA5，所以售价硬是比Aion S多了2万，消费者也不是傻子，多花2万，只是为了丰田2字吗？况且还没有丰田标。

最终的结果就是，姥姥不疼舅舅不爱的，被市场抛弃。

欧拉芭蕾猫（1374台）

月销不过300台，哪懂女人心

也许是好猫给的自信，欧拉品牌直接跳过了10-15万级的纯电市场，进而直接进军15-20万级纯电市场，推出了欧拉芭蕾猫，还给品牌贴上了女性化的标签，可这一次，欧拉失算了。

且不说甲壳虫这样的复古造型，连大众都选择停产，欧拉哪里来的迷之自信，难道仅凭女性的审美和印象中的“冲动消费”？显然不是，对于汽车这样的大宗消费品，女性也许比男性更加理智。

再者说接近15万的起售价买台车长4.4米的小车，这笔账谁都会算。哦，对了，对于女性而言，宁愿花小钱买正品，也不会去买一件高仿的“大牌”，欧拉显然错估了女人心。

奔驰EQE（2742台）

降价也拯救不了奔驰电动车。

奔驰EQE的价格已经跌破40万，个别地区给到的价格是38万，和官方指导价47万相比，优惠了小10万，但一看销量，月均只有500多台，似乎不应该。

究其原因，在这个价位上，卖得好的产品比如蔚来ET7，至少在三电系统、智能网联系统以及自动驾驶辅助系统总有比较突出的地方，反观奔驰EQE，却没有明显优势，单靠奔驰的品牌价值，根本无法支撑起来4、50万级的价格。

所以，在电气化赛道上，人们更在意的是产品本身，而不是流于表面的价值感，奔驰EQE还需要拿出更多的诚意来。

凯迪拉克CT4（3461台）

降价换量，换了个寂寞

凯迪拉克的想法是好的，既然拼不过BBA，那么向下发展，和雅阁、迈腾、凯美瑞掰手腕，于是CT4新增了1.5T入门版，官方指导价也降到了不到22万，加上终端优惠，CT4的售价已经跌到19万了，这总有诚意了吧。

但理想很丰满，现实很骨感，降价换量一场空，长期的降价策略下，凯迪拉克早已不是消费者心目中的豪华品牌，对上BBA没有竞争力，向下来看，和同价位的凯美瑞、迈腾、帕萨特、天籁相比，空间尤其是后排空间是绝对劣势，吸引不了传统家庭用户。

所以，即便是新增了1.5T车型，CT4降低了准入门槛，但也没什么实质性意义，反而让自己陷入了“高不成、低不就”的尴尬处境当中。

捷豹XEL（4065台）

比起降价换量，更致命的是不重视

捷豹XEL最初给消费者的印象是“英伦贵族”，不过零整比高，维修贵，故障率高，国产之后，故障率是降下去了，但为了销量却一降再降，不过即便如此，消费者也没能买单。

虽然捷豹XEL的用料很厚道，全新2.0T＋8AT、前置后驱、前双叉臂后多连杆，放眼合资品牌完全够看，但从17年上市以来，捷豹似乎不重视XEL，一直都是靠缝缝补补，改款了事，没有大换代、大更新，外观、内饰还是老一套，在汽车行业尤其是新能源领域飞速发展的今天，早就过时了。

如果捷豹XEL再不“壮士断腕”，“改头换面”，恐怕难有作为。

极狐 阿尔法S（3974台）

没有核心竞争力，无异是空中楼阁

极狐的背后是北汽，财大气粗，定位中高端的极狐阿尔法S自然不会差，左手华为智能辅助加持，右手麦格纳供应商，可谓是一身名牌，但就是卖不好，这是为什么？

除去价格虚高、门店少等原因，最关键的是极狐没有自己的核心竞争力，甚至可以理解为这就是一台组装车，人家比亚迪汉有刀片电池、蔚来有换电服务，但看北汽极狐，真的是什么也没有啊。

产品力不足，品牌无法支撑起销量，光靠营销，怎么可能卖得好呢？

迈锐宝XL（6500台）

典型的叫好不叫座

迈锐宝XL的诚意是有的，以前说它是三缸机，但现在全系都是四缸机，并且匹配9AT变速箱，动力系统不但没有拖后腿，反而是加分项。

虽然内饰落后，但迈锐宝XL的终端优惠足够大，作为中级车，已经卖到了紧凑级轿车的价格，可谓是合资车型中的“价格屠夫”，性价比自然不用多说，可依旧卖得不好。

根本原因还是上汽通用这些年大搞以价换量，对品牌力造成了极大的伤害，早就已经沦为了二线品牌，再者在这个价位上，自主燃油车和新能源车的奋力追赶，在空间、动力、智能化上丝毫不输。

迈锐宝XL卖不动就在情理之中了。

本田LIFE（2952台）

同车不同命，LIFE卖不动

作为本田飞度的姊妹车型，LIFE（也称来福酱）和飞度无论是外观、配置还是动力系统，都差不了太多，但两者的销量却是天差地别。

小型车市场的日渐式微的是一大因素，毕竟连高尔夫、Polo这样的神车月销也没有太高，相比之下，在产品力高度重合的飞度和LIFE之间，消费者自然更愿意选择名气更大的飞度了，更别说LIFE的售价比飞度更高。

另一方面，这个价位上，新能源车型譬如元PRO、秦PLUS等，空间更大、更智能、能耗更低，更符合消费者的使用需求，本田LIFE自然卖不动了。