日航123号班机空难事件回顾，大空难之后的余波

近年来发生的最严重的空难，日本航空123号航班当属一例，死伤惨重，客机上基本都是日本乘客。日本航空123号班机空难事件的过程是怎样的呢？接下来就由未解之谜的小编把这起日本航空123号班机空难事件来去脉讲给您听。

日航123号班机空难事件回顾

日本航空123号班机空难事件发生的时间是一九八五年的八月，正值日本传统节日盂兰盆节即将到来的时候，很多日本人在这一天要祭拜祖先，所以准备回家和家人团聚，这也是事故发生后，客机上基本上都是日本人的原因。

出事的航班是当天起飞的第五个航班，预定傍晚六点起飞，等待乘客们登机完毕时，已经晚点了四分钟，所以正式起飞是在六点十二分。起飞十二分钟后，突然发出一声巨响，机舱内卫生间的天花板崩塌，很多系统出现故障，但是引擎和电力系统仍然正常运行。事后根据调查发现，这时候的飞机尾翼已经有一大部分脱落。因为飞行不久，机长决定返航回出发的机场，并开始发出信号求救，紧急信号被东京航空交通管制部接收。这是日本航空123号班机空难事件的开端。

双方开始互相联系，因为日航123的无线电出现问题，管制部要求他们转换无线电方便联络，同时让附近的机场做好紧急着落的准备等等，中途日航本社也参与到联络里，但是三方经过三十一分钟时有时无地联络以后，另外两方都失去了对日航123的信号。飞机在经过机长等人近半小时的努力下，仍然坠毁于日本的高天原山。

本来飞机失事后，搜救团队应该会立即赶到现场，但是由于日本方面不相信有生还者，导致飞机和陆地搜救人员都隔天才到达现场进行搜救。结果迟来的救援，居然还有四名乘客奇迹生还。其中的生还少女指责搜救来迟，据她所说，她的父亲和妹妹在失事后都生还，但是因为搜救没有及时导致夜间伤重不治死亡。此事也让日本的搜救者遭到了社会各界的广泛指责。日本航空123号班机空难事件的过程到此为止，但是事故起因却很让人深思。

原来失事飞机在七年前曾经损伤到机尾，但是受损后，并没有被妥善修补。修补时用的金属只能承受一万次左右的飞机，而失事飞机已经是受损后的第一万两千多次飞行了。所以飞机在爬升飞行时，机尾修补的金属承受不住压力而破裂，导致了后面一系列的悲剧。

此次日本航空123号班机空难事件让无数人开始反思，比如日航的维修人员因为羞愧自杀，失事飞机制造公司的工程师也自杀了，原本与空难无关的日航支付了巨额赔偿金，航空界开始研究类似事故发生时的种种应变措施。

幸运的是，日本航空123号班机空难事件发生四年后还真有一趟飞机因为机组人员在这次教训后进行训练，挽救了机上大多数乘客的性命。所以说，航空是一件伟大但是需要非常谨慎的事业，每个与之相关的人都应该付出十二万分的仔细来进行，否则后果有可能很严重。

大空难之后的余波

日本航空公司波音747巨型客机坠毁事件，由于是飞机本身原因造成的事故，因而给世界广大乘客在心理上造成了极大的不安。事故发生后，仅以日本国内航线而论，在数月内，乘客人数大大低于往年。

不过，这次日航事故，由于机体残骸落点集中，记录飞行情况的“黑盒子”完整无损，又有4名幸存者提供亲身经历，日本运输省航空事故调查委员会已3次发表了初步调查报告，美国波音公司、美国国家运输安全委员会也发表了一些文件，因此，关于这次事故的基本情况和原因，可以说已大体明朗。

这就是：这架失亮客机，在高空飞行中，机尾调整客舱气压的弧形隔壁破裂，使客舱内空气气流迅猛地从裂孔喷射而出，形成巨大的冲击波，冲落大部分垂直尾翼，并导致油压操纵系统失灵。尽管驾驶人员竭力挽救，也未能摆脱飞机坠毁的厄运。

据日本报纸透露，在事故后，赶到现场调查的日美专家，很快就注意到了气压隔壁的破裂是造成这次失事的“元凶”。但是日本运输省航空事故调查委员会出于“慎重”，8月27日在第一次发表初步调查报告时，却主要根据“黑盒子”的记录，揭示了飞机失事的全过程，而没有特别强调气压隔壁破裂的事实。

当日方调查委员会准备第二次报告，对气压隔壁破裂的原因困惑不解时，美国波音公司于9月6日抢先主动公布了一个外人无法知道的事实，即在7年前，波音公司技术人员负责修理这架日航客机的气压隔壁时，有一列铆钉没有贯通隔壁板。

波音公司发表这一声明，目的在于把这次事故只限于这架特定的飞机上，避开人们对波音所有同型客机的安全性产生怀疑；但是这一行动也促进了日方专家对气压隔壁破裂问题的调查。

9月14日，日本运输省航空事故调查委员会发表第二次报告，便公布了失事飞机气压隔壁局部金属疲劳的照片。12月19日发表的第三次报告，公布了经光学显微镜等精查结果，证实由于波音公司修理失误，加速了金属疲劳而最后导致了它的破裂。

据此，日本报纸认为，正是波音公司对自己技术的“过分自信”，日本航空公司对波音公司的盲目依赖，才造成了这次事故。

日本舆论追问：“波音公司的修理失误，日航在验收时为什么不能发现？”“即使由于技术条件的限制，当时无法发现，而在使用的7年期间，为什么连气压隔壁上已有金属疲劳的痕迹都不知道？”

在日方调查委员会的第三次报告发表后，专家们几乎一致认为日航在安全检查上负有不可推卸的责任。