你敢相信吗？

中国造出了全世界最快的列车，时速高达620千米，简直是在飞，惊呆了全世界！

这么神奇的列车是如何诞生的？而高温超导又是什么意思？美国网友又为何酸了？

全球最快悬浮列车，中国制造！

什么是磁悬浮列车？顾名而又思义，就是不接触轨道，就那么悬浮在空气中的意思。今年，中国成都正式对外展示了全球首台高温超导高速磁浮工程化样车。

它的悬浮度有多么让人感到神奇呢？这台庞然大物足足重达12吨，停在轨道上却如同荡漾在水面上的一叶轻舟，用手向前轻巧一拨，就能够缓缓推动起来。

经过测试，它在大气环境下最高时速可达620公里，这又离“超级高铁”的概念更近一步。

所谓“超级高铁”，就是指在低真空状态下，以磁浮技术为核心的超级列车，理论上这个速度可以达到1000公里以上。

这意味着从北京到广东的陆路通行时间也不过两个小时出头而已！

当然，要达到那个地步还有很长的路要走。

不过此次的高温超导悬浮样车也不容小觑，它采用的是全碳纤维轻量化车体、大载重高温超导磁浮技术等一系列新技术、新工艺。

因此，稳定、节能、轻量、无噪声、无化学污染，安全舒适成了它的诸多优势，平稳性也超过目前的任何交通工具。

据悉，研发团队下一步科研方向是要将列车和未来真空管道技术结合起来，完成运营安全、经济环保的可行性方案。

从而真正实现悬浮列车的贴地飞行，填补陆地高铁和航空飞行之间的速度空白。

悬浮列车发展史

速度这么快、跟飞一样的列车真的不会出事吗？人类究竟是如何达到这么夸张的速度的？

其实关于磁悬浮列车的概念，大家还是能够想象一番的，脑海里大概就是列车利用磁铁的磁力悬浮起来的画面。

那么，前面提到的高温超导又是指的什么，恐怕就有不少人不太清楚了。

先说说超导概念。一般我们用的电器都会有电阻，现在高铁用到的材料也自然有。而超导则是指有的材料导体，它的电阻能随着温度的下降而下降，直到突破某个临界值后电阻会变零。

那么电阻成零时，超导材料就具备了超级好的导电性能，也具有了完全的抗磁性，这个抗磁性就是你把这个超导材料放在磁场里，磁通线都会绕着它走，它的内部是没有磁感应强度的。

因为超导体的零电阻特性，所以它可以充分利用电能，无损耗输送电流，不会在材料发热上消耗能量。

而高温超导里面的“高温”，说到底不是指我们传统认知上，冶炼钢材时用到的几百、几千的高温，恰恰相反，它反而往往是指零下摄氏度的温度。

这是因为人类所研究的超导体中需要的超低温值往往不好达到，只能够用远高出那个临界值许多的温度去形成超导，但温度有时也到了零下200摄氏度左右的，这就是“高温”超导。

而且因为超导体电阻为零，电流流到列车回路后便不会衰减，而是存贮在列车电线圈中。

列车没有电能的额外消耗，再用电机将电能转换成动能，就能够快速“漂浮”滑行，达到普通列车根本难以实现的速度。

不过理论是理论，真正实现起来肯定是诸多领域内的技术结合。所以，磁悬浮列车的实现也不是一蹴而就，它的前进历史也是充满起伏。

1922年，德国工程师最早开始研究磁悬浮技术，并在1934年申请了磁悬浮列车的专利。

上世纪60年代起，相继开始有国家投入相关研究开发工作，此后的德国、日本等国在这方面处于领先世界的水平。

而我国从20世纪80年代初才开始磁悬浮技术的基础研究。

但第一辆商用磁悬浮列车却是出现在1984年的英国，它的磁悬浮线路全长仅600米，运营时速为42公里，11年后因为维修运营问题而关闭。

1989年德国第一次铺设磁悬浮列车，2000年、2003年又相继投入磁悬浮项目运营。

但由于德国本地有着发达的交通网，且磁悬浮列车又存在着资金、安全技术方面的争议，所以德国即便是技术发明地，也始终面临磁悬浮列车无法开花结果的局面。

反倒是日本那边的磁悬浮列车有后来居上的趋势。

1962年日本的磁悬浮开始研究，直到2005年正式运营日本第一条磁悬浮铁路，全长约9公里，最高时速为100公里/小时，实现全程无人驾驶。

2013年日本的新型磁悬浮列车达到达到500公里时速，被称为“史上最快列车”。

再说说我国，第一条磁浮铁路是2003年在上海运行，全长约30公里，最高运行速度是时速430公里，不过当时不管是磁浮车辆还是技术，都是从德国那边引进过来的。

之后，北京、广东等约10个城市都在推进相关的研发、建设工作。

其中，车辆轻量化成了磁悬浮列车的发展趋势。这不仅是为了匹配列车高达600km的时速，而且符合车厢越轻所需浮力越少的原则。

因此铝合金成了性价比最佳的材料，不仅高比强、挤压性能优良、可焊性良好，而且还可以用来打造车厢内部诸如装修、空调、座椅与通风系统。

到了2016年，则实现了中国首条自主产出的中低速磁浮列车，它具备安全、噪声小、爬坡能力强等特点，其中多项成果达到国际领先水平。

今年亮相的高温超导高速磁浮样车，整体悬浮在永磁轨道上，轨道中间有直线电机，车底部也没有车轮，而是用超导悬浮装置替代。

悬浮的高度在10到30毫米之间，可以根据需要设置。车体稳定，人们乘坐它跟乘坐高铁没有什么不同感受，除了感觉速度更快、甚至可能更舒适之外。

那么，高温超导高速磁浮样车又是如何实现的？它同之前的磁悬浮技术又有什么区别呢？

长路漫漫，磁悬浮列车任重道远

中国制造出全球最快列车，让全世界都震惊不已。列车真的可以达到这么夸张的速度吗？是怎么做到的？

磁悬浮技术一般分为两种，一种是常导高速磁悬浮，另一种便是高速超导磁悬浮。这两种技术又当以德国和日本为代表。

德国科研团队集中研究常导高速磁悬浮，而日本是更钟爱高速超导磁悬浮技术。中国则是对两种技术都有研究，有些集两家之所长的意思在内。

常导磁悬浮列车便是利用“同性相斥，异性相吸”原理，让车头的N极电磁体与靠前轨道上的S极电磁体相吸作用，以及靠后轨道上的N极电磁体则与车头产生相斥作用，从而产生向前的动力。

在列车前进中，随着电流在线圈中的流动，使得S极和N极不断交换循环，这样就能一直推着列车前进。

这种磁悬浮列车还有导向系统，一旦列车在弯曲的道路、坡道上行驶，发生左右位移，系统就会在导向轨的侧面产生排斥力，让车辆保证不偏离轨道行驶。

大致上列车与轨道间的原理跟电动机工作原理相同，是电能与机械能之间的转化。

整体技术相对简单，电磁吸引力也比较小。德国方面可以做到悬浮的气隙在8到10毫米之间，目前此类技术的悬浮车速度可以达到每小时400到500公里之间。

超导磁悬浮列车虽然也是借助磁相互作用，不过主要还是要利用超导体的完全抗磁性，在车身和轨道上都放置超导线圈，以此产生强大的排斥力。

通过列车开动时产生感应电流，从而让超导磁体产生电磁吸引力，转为前进动力和垂直悬浮力。

而日本方面研制的超导磁悬浮车悬浮在轨道上的气隙比较大，一般为100毫米左右，这类技术就要复杂得多了，最后列车速度可达每小时500km以上；

中国这次的磁悬浮用到的则是高温超导。高温超导的线圈部件构成了超导磁铁，运行过程中电流大、传输效率高。

具体来说就是列车的一些关键部件必须在某一温度下必须达到电阻率近乎零，实现完全抗磁性，才能进行无耗散输运。

过去的超导磁悬浮列车是“低温超导磁悬浮技术”，要用零下269摄氏度的液氦，保证超导材料是在超低温度下工作的。

但我们使用的“高温超导”则是利用温度相对较高的液氮来保证超导材料的性能，液氮的降温作用下，超导材料在近零下200摄氏度环境下约为零电阻，因此电能传输也约等于零损耗。

要知道液氦要比液氮要贵50倍不止，所以我们的制造成本也大幅降低一部分。

高温超导磁浮列车一经问世便引来举世瞩目，登上国内各大平台热搜。

相关视频传到国外后，更是引起了广大外国网友的热议，其中不乏一些媒体称赞之声，但是也有不少质疑的声音，其中有些美国网友更是酸了。

他们开始造谣说，中国一定是偷了美国的技术才造出来这个列车的。对此，不少明白事理的网友直言说，“醒一醒吧，中国注册的专利比美国多”。

还有一些网友打趣道，“中国人其实使用了时光机，穿越到2015年的美国，从他们手中拿走了这项技术”。

当然，前面说的只是一些戏谑之言。中国的高温超导悬浮毫无疑问是自主研发制造完成的，这标志着中国已是全球拥有成熟中低速磁悬浮列车技术的几个国家之一。

不过，技术上虽然实现了突破，磁悬浮高铁项目至今还是存在着或多或少的争议。

目前还只是车辆测试，轨道、供电、信号装置的建设都还没开始。

一方面磁悬浮线路一旦遇到停电时，会有很大的麻烦，特别是长途磁悬浮要如何实现供电可靠？另一方面，列车行驶出现故障要如何克服救援恢复难题？

这些都是需要考虑解决的问题。但是，仅以中低速磁悬浮列车的实现来着，它有着绿色、经济的特点。

按目前我国地铁每公里5亿到8亿、轻轨2亿到3亿左右的造价，中低速磁浮系统的造价约为每公1.5亿到2.5亿人民币。

磁悬浮列车的寿命一般为35年，路轨寿命为80年；而普通列车寿命是20～25年，路轨只有60年。

轮轨列车的年运行维修费高达投资的4.4%，而磁悬浮列车的运营维修成本仅为前者的四分之一左右，所以长期来看，磁悬浮列车的发展一定是趋势。

人类一直以来就不断在追求速度的突破。

可能很快就会实现跟飞机速度相媲美的地面交通工具，这给乘客们带来便捷舒适的超高速旅行体验的同时，也会带动起城市圈之间的经济交融发展。