六省竞逐万亿内河航运，中部大省出手了

中华民族7000年文明史，形成了一条最为宝贵的发展经济和改善民生的经验，就是靠山吃山、靠水吃水。

湖北号称千湖之省，武汉是百湖之市，拥有1000多公里长江岸线和近千公里汉江岸线，巨大的水资源优势在当今中国绝无仅有。如果从内河这个角度看，这无疑是湖北的首位优势。

当中国新能源汽车在销量和价格战的硝烟中短兵相接，另一条赛道正在内河航道上铺开。长江黄金水道，十万艘内河船舶正迎来大规模绿色更新，一批电动散货船、LNG动力集装箱船和氢燃料电池客船相继下水。

1月13日，湖北省委书记王忠林在武汉调研绿色智能船舶产业发展情况并主持召开推进会，强调要加快绿色智能船舶产业发展，并围绕强化科技攻关、建强产业体系、推广应用和协同发展提出了四个“持续加力”。

眼下，湖北、安徽、山东、江苏等省份均密集出台政策，布局新能源船舶制造基地、建设充换电和加注网络，将“电动长江”“零碳运河”写进“十五五”规划。

围绕内河航运的新一轮区域竞速，正在悄然升温。

长江大保护“立规之地”，峡江之城宜昌（刘曙松｜摄）

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“靠水吃水”，拿下内河航运首位优势

长江、珠江、京杭大运河和淮河水系构成了我国内河航运的骨干网络。截至2024年，全国内河航道通航里程约12.9万公里，内河货运量达到了49.5亿吨，货物周转量达到了2.2万亿吨公里，是综合运输体系中运能大、成本低、能耗小的重要组成部分。

“靠水吃水”吃什么？怎么吃？对湖北而言，首先就是大力培育港航经济，再以港航经济为依托，孕育万亿规模的绿色水经济，做大水文章。而广东已明确提出要规划万亿规模水经济。

湖北港航经济的“支点”，就在内河航运。如果我们把重心再往前倾斜一点，就是内河船舶产业，这个产业包括航运，也包括研、造、运、管。

长江黄金水道是我国内河航运龙头。长江水系水路货运量占全国内河总量的60%以上，远超珠江、京杭大运河等其他内河航道，其通航里程更是占全国内河通航总里程的70%，构建起覆盖最广、运力最强的内河运输网络。

其中，湖北境内长江干流长达1061千米，约占长江总长度的六分之一，是长江干流流经最长的省份，也是这张运输网络中承东启西、联通南北的关键枢纽。加之汉江等230条通航河流交织，形成了9066公里的内河通航网络，其中高等级航道里程达2090公里，位居全国第二。

长江黄金水道武汉段（陈少哲｜摄）

“内河航运是经济高度发达的产物，是综合运输体系中必不可少的一环。”武汉理工大学绿色智能江海直达船舶与邮轮游艇研究中心主任裴志勇说，与公路、铁路相比，航运具有运能大、成本低、能耗小的突出优势，能显著降低全社会物流成本。

在土地、能源、人工等要素成本很难再降的情况下，水运物流成本极低的比较优势再次凸显，大家显然把目光投向了这条更便宜、也更“低碳”的水路。

目前，中国六大省份都在全力谋划内河航运。其中，安徽建成江淮运河，这是与京杭运河平行的第二条南北水运大动脉；广西正在挖平陆运河，投资规模约为700亿元量级；湖南预计投资1500亿打通汉湘桂通道，接通大湾区；河南正在谋划47个内河水运项目，一举融入长三角；江西则预计投入3200亿元建浙赣粤运河，连通珠江长江水系，全长超京杭大运河，投资更超过三峡大坝。

靠山吃山、靠水吃水，湖北其无可替代的区位、航道优势，发展内河航运正当其时。

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长江10万内河船舶，“绿船”不足千艘

航运发展首先带动的就是船舶制造。随着内河新航线开通、货运量攀升，市场对船舶运力的需求持续释放。

叠加“双碳”目标下绿色航运转型的刚性需求，进一步引爆了内河船舶订单市场。

在此背景下，湖北船舶工业迎来爆发式增长，2025年前三季度新接订单同比激增254%，产值突破727亿元，各项核心指标均稳居全国内河省份首位。

长江宜昌段，千帆竞发，百舸争流（刘曙松｜摄）

裴志勇直言，从业多年从未见过如此火热的行情。市场热度直接传导至人才领域，产业快速增长造成人才短缺，30万元年薪都难以招到一名拥有10年经验的船舶设计工人。

这一轮产业热潮并非短期脉冲，而是长期趋势的体现。美国高盛集团预测，全球造船业正进入一个可能持续至2032年的“多阶段、长期上行周期”，期间将催生价值1.2万亿美元的新船订单。

值得注意的是，全球造船市场上行背景下，沿海船厂订单普遍聚焦于大型远洋船型，这一市场分化为湖北加快拓展内河船舶细分市场创造了宝贵空间。

我国内河船舶保有量约为30万艘。交通运输部水运科学研究院提出，到2050年我国内河绿色动力船舶总规模占比将超50%。中研普华产业研究院预测到2030年智能船舶占新造船比例超30%。业内普遍预测这一市场规模将突破万亿。

三峡大坝五级船闸（资料图）

目前，长江航道10万艘内河船舶中，绿色动力船舶尚不足千艘，巨大的替代空间构成了绿色智能船舶的广阔市场。

政策推动船舶大型化、标准化，小船换大，进一步加快船型优化，提升航运效率，降低运输成本。

江海联运方面，2024年，长江干线江海联运量15.6亿吨，约占长江干线总运量的40%。三峡水运新通道建设、长江中游航道整治以及内河港口码头升级改造，将更好满足大吨位江海联运船舶通航和靠泊需要，有效激发江海直达运力需求。

运动休闲方面，电动船艇为统筹水生态保护与水上运动休闲提供了技术解决方案，传统运动休闲船舶的制造和消费集中在沿海省份，内河、湖泊水库等平静水域的运动休闲船艇市场存在空白。

新需求催生新供给。当前，内河船舶产业正迎来多重机遇叠加的黄金发展期，绿色智能转型、内河航运升级、江海联运提质、运动休闲船艇兴起四大机遇同时迸发，为内河船舶产业高质量发展注入强劲动力。

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如何重构内河船舶供给体系和能力

前不久，湖北发布《推动内河船舶产业转型升级和高质量发展工作方案》，明确提出2027年产业产值突破1300亿元的目标，剑指全国乃至全球内河船舶产业先发优势。

为什么湖北要大举“下水”造船？因为湖北已经敏锐感知到了内河船舶产业的需求演变趋势，更因为要用新需求倒逼新供给。在以国内大循环为主体的新发展格局下，随着全国统一大市场的构建，未来内河航运需求必将日益强烈。

在船舶动力绿色化变革上，湖北聚力突破电动、甲醇、氢、氨等前沿技术，培育典型应用场景。同时系统推进船舶智能化升级，研发自主航行关键技术，并开展智能航运系统集成示范。

纯电动集装箱货船“华航新能1”号每天往返运输6、7个小时，只需换1次电（资料图）

在高端化船舶研制能力上，湖北正将武汉打造为“船海设计之都”，重点发展江海直达船、豪华游轮、高性能游艇等高附加值产品。此外，积极拓展国际化市场布局，鼓励企业融入全球产供链条，推动从“产品出海”向“服务出海”延伸。

更长远一点看，中国已全面建成了小康社会。根据人类需求演变的规律，未来必然会对水上运动休闲产生强大的需求，比如游艇。

目前，湖北拥有29家规模以上船舶制造企业，造船产能531万载重吨。作为内河船舶绿色转型的“策源地”，湖北已在多个技术路线上实现突破。

近两年，全球最大吨位纯电动游轮“长江三峡1”号、氢能船舶“三峡氢舟1”号等一批标志性示范船舶相继亮相。前不久，世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号已在宜昌完成首航。

在研发端，湖北集聚了船舶领域的7位院士、12位船舶设计大师，坐拥中船集团7家核心研究所、汉江国家实验室等高能级平台，以及华中科技大学、武汉理工大学等船舶领域顶尖学科力量。正是这支“创新天团”，奠定了湖北作为全国绿色智能船舶研发设计的“最强大脑”。

湖北在内河船舶，特别是绿色智能船舶领域，无论是产业规模、技术水平还是政策扶持，均处于全国领先地位。但目前，全国90%大型船舶订单，仍集中在江苏、上海等沿海省市手中。

长江主汛期三峡航道航运忙（刘曙松｜摄）

湖北正在思考的，是如何把握全球造船工业的变革方向，来重构自身内河船舶的供给体系和能力。方向大致有五个，就是绿色化、智能化、标准化、高端化、国际化。而这场重构，意味着从动力系统、操控系统、船型标准、运营模式到应用场景，都要重构。

回望新能源汽车的发展，国际化布局越早的企业，如今越能依托国际市场实现规模与利润双增长。船舶产业的转型升级，同样需要以全球视野布局产业生态。中国已深度融入世界经济循环，江海联运的需求也会对推动湖北打造江海联运船舶提出一个现实的需要。因此，湖北不仅要紧盯长江、汉江、珠江等内河市场更将目光投向广阔的国际舞台，还要在全球船舶产业分工中抢占高端位置。