2020年，随着737max坠毁以及疫情影响，波音公司深陷经营泥潭，面对日益困难的局面，波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩，向美国政府求援。他表示，波音所代表的不只是一家公司，他是美国最大的产品出口商，同时在波音背后，有1.7家专业供应商，雇佣了250万名员工，波音供应链所提供的高端岗位，占全美高端制造业岗位的15%。换而言之，波音的存续，对于美国高端制造业来讲意义非凡。

当919首飞之后，不少人都在下面团建我月薪3000，国产大飞机跟我有什么关系。事实上，这个问题，美国人已经给出了回答。大飞机背后，是一整条高利润的航空产业链，他在推动技术进步的同时，还在不断向社会提供高薪工作岗位。越是收入低，越应该支持国产产业的发展，这意味着未来的高端工作岗位，将会大大增加。虽然组装飞机和组装手机都是打螺丝，但两者收入水平是有明显差距的。哪怕最终自己不能依靠这些岗位获利，国产所带来的价格降低，也是可以惠及所有人的。

今天我们就以此为引，来跟大家聊聊，为什么C919有前途，以及为什么大家应该支持C919，这里我说的支持不是让大家去买票，去买飞机，而是希望大家少说两句风凉话。毕竟我深感，在当前舆论环境中，留点口德，已经是对国产最大的帮助了。

胡安·特里普与波音747

在上世纪30年代，当美国飞往欧洲的大西洋航线逐渐成熟之时，距离更远的太平洋航线依旧没有航空公司愿意尝试。以至于大家普遍认为，驾驶客机飞跃太平洋是不可能的，因为美国到亚洲之间广阔的水域根本没有足够的地方降落或者加油。而这一切，被一个人所改变，那就是泛美航空创始人胡安·特里普。

这位老飞行员和企业家敏锐的察觉到了其中的巨大商机，他当即向美国邮政局递交申请（当时航空交通归邮政局负责），希望开发一条美国通往亚洲的航线，而自己的泛美航空，将获得该航线的独家经营权。最终，这个申请，被罗斯福政府所批准。随后，泛美航空，在中途岛，威克岛等地，设立了机场和补给码头，开辟了第一条跨太平洋航线。看过二战历史的朋友估计清楚，在二战中这几个海岛成为了美日海军的争夺焦点。而泛美航空所建设的储油设施，物质码头和跑道，也成为了美国海军重要的空中保障设施。这足以说明，胡安·特里普目光长远。

二战结束后，全球经济百废待兴，胡安·特里普认为，未来的航空市场属于喷气式民航客机，并与一家家供应商谈判希望各企业，生产其所需要的机型。然而当时全球所有航空制造商都对喷气式客机持怀疑态度，二战的经验表明，喷气式发动机消耗燃油太多，在经济性上远不如螺旋桨飞机。而胡安·特里普的坚持，让道格拉斯和波音看到希望，这两家企业都是二战中的运输机和轰炸机制造巨头，随着二战结束，其大量产能被闲置，公司处于捉襟见肘的状态。比起失去国防订单的慢性死亡，这两个企业更愿意在民营市场堵上一把。

当时作为当时最大航空公司之一泛美航空的创始人，胡安·特里普也承诺，当这两家成功生产出自己所需要的飞机之时，会立刻提供订单。得到了其承诺后，仅仅几年时间，波音拿出了波音707，道格拉斯拿出DC-8。这两款飞机的问世，瞬间将全球民营航空产业拉上一个台阶。从此之后30年，全球民营航空业，都被这两家巨头所掌握。

随着波音707和DC-8问世，全球航空产业迎来新一轮繁荣，机场开始逐渐饱和，拥堵现象日益严重。胡安·特里普向波音总裁艾伦表示，现在的飞机容量太小，哪怕是707也只能容纳100多名乘客。他希望波音能够制造一款比707大2.5倍的飞机，并将其运营成本降低30%。

当时波音总裁艾伦开玩笑的表示，那我就把两架707给叠在一起，怎么样。随后特里普坚定的表示，只要你能做到，泛美航空就会购买。在短暂的沉默后，波音总裁艾伦叫来了其著名设计师乔·萨特，1965年波音747项目，正式立项。

事实上，在747项目初期，其设计目的就是双层客机，在其设计师乔·萨特的坚持下，才变成了今天著名的驼峰结构。而这个改动得到了泛美航空的支持，当时在波音747的厂房内，有大量来自泛美航空的设计师，他们长期扎根一线的运营经验，给了波音极大地启发。

1966年，在波音747仅仅只产出设计图，连厂房都没有建成的情况下，泛美航空向其下订25架，并支付了5亿美元的定金。这可谓是豪赌，事后分析人士指出，如果当时747项目失败，波音和泛美会一同破产。

然而幸运的是，当时美国工程师文化依旧处于社会主流，在波音工程师日夜赶工之下，波音747设计工作仅仅用了两年半不到就完成了，我这里不是玩梗，人家设计阶段总计耗时28个月，真不到两年半。随后用了一年时间进行制造，并在试飞一年后，于1970年交付泛美航空。从提出设想到最终交付前后不到五年。波音747是那个年代美国工业实力的体现，也是人类历史上，令人震惊的工业奇迹。

泛美航空的波音747

更为可贵的是，为了推动这台庞然大物升空，波音向普惠公司采购了全球第一台民用高涵道比涡扇发动机普惠JT9D。高涵道比涡扇发动机推力约为传统发动机的两倍，而单位油耗，却降低了三分之一。如此优异的性能，让747的经济性快速攀升，并让高涵道比发动机成为日后民航的标配。

泛美航空的坚持，让747项目得以落地，并帮助波音成为了行业领袖。而波音747项目的需求，推动了普惠公司高涵道比涡扇发动机的研发和生产，让其在民航领域赚的盆满钵满，并不断推动其研发高性能发动机，今天F-22所使用的F-119发动机和F-35所使用的F-135发动机都是普惠公司生产的。像波音这种航空制造企业的发展，其所带动的，往往是一条产业链的提升。普惠发动机，仅仅是747项目，所推动工业进步的冰山一角。

空客与737

随着波音707与波音747的推出，整个欧洲航空业都明白了一个道理，那就是自己这十几家航空企业，加起来都不够波音一家打的。如果继续各自为战，最终必定是最终大家一起完蛋。事实上，从冷战开始，欧洲那套小而美的玩法就完全不适用了，全球权利从千万级人口工业国，向亿级别人口工业国转移，未来也会向十亿级人口国家过渡。

对我说的就是印度。

1969 年 5 月 29 日，在巴黎布尔歇航空展上，法国和德国代表签署了一项协议，标志着空中客车工业公司的成立和 A300 机型的推出。A300机型是用来对标波音767的中短程宽体客机。然而尴尬的是，虽然宽体客机在容量和航程上都更具优势，但实际上其销量远不如波音737这种窄体客机。A300的出现仅仅给空客公司续了一口命，实销量非常少。

在认识到自己市场定位错误后，空客公司开始转向研究对标737的A320系列。在研发初期，因为A300的问题导致空客信心严重不足。最终德法英三国共同表示，各自采购25架，才让A320项目得以延续。

因为当时空客公司几乎是在政府的支持下才活下来的，所以波音不屑的表示，空客不是一家资本主义企业，他是一家拿着国家补贴的社会主义企业。而且，当时空客因为刚刚起步，包括发动机在内的大量零部件需要从美国供应商采购。以至于波音对于空客的不屑更上一层楼。

当然最终的结果我们也知道了，今天A320机型成为了波音737最大的竞争对手。且得益于A320诞生晚了737机型20年，其很多新技术得以融入其设计。而波音737机型因为发展时间较早很多设计已经落后，比如在设计阶段，波音737使用的是低涵道比发动机。随着747项目成功，标志着高涵道比发动机成为民航标配。波音737改进机型都面临一个问题那就是发动机距离地面的净高不够。

等到737max机型时这个问题就越发明显，为了解决这个小问题，波音的天才工程师将整个发动机前移至机翼最前端。而这个操作导致了一个不好的情况，那就是发动机做的太靠前，飞机爬升阶段会导致飞机重心抬头，增大飞机攻角。随后，天才工程师给飞机加了一个程序叫机动特性增强系统（MCAS），它如果检测到飞机的攻角太大，就会自动压低机头，权限比飞行员的操纵杆还高。然后出现了什么悲剧，我就不多聊了。所谓成也萧何败萧何，高涵道比涡扇发动机的应用推动747项目落地，也成为了最后毁掉737的帮手。

其实从空客这边我们可以学到不少经验，首先，在项目初期采购西方成熟产品甚至竞争对手产品是必要的，可以在日后逐渐替换，培养国产供应商。其次先发有先发优势，后发有后发优势，千万不要因为落后太多而气馁。最后，航空企业前期是需要航空公司的订单支持的，无论这种支持是基于自身认同，还是政治原因。这对于一家航空制造企业的发展，至关重要。

C919与价值链攀升

在罗老师的论调中，我最喜欢的就是那句，都是方案整合商在那装什么孙子呢。按照罗老师的逻辑，这句话送给波音也不为过。但实际，罗老师忽略了一点，那就是无论飞机还是手机都是属于复杂产品，只不过飞机的复杂程度，为目前人类之最。

所谓复杂产品，就是指其子系统繁多，普遍具有具有高成本、高技术含量和价值资产属性。复杂产品创新是由利益相关者分包不同的子系统和模块，由核心企业进行协调与集成，且核心企业的战略、职能和项目等组织能力决定了创新水平的高低。中国商飞和华为这些企业，就是典型的核心企业，事实上，最近十年内美国对华制裁的企业中，绝大多数，都是整个产品链条中的核心企业。从这里可以看出，美国的制裁，是进行了一定研究才执行的深远决策，其行动并非一时起意，而是蓄谋已久。

回到刚才的话题，我们聊到核心企业对于整个生产链条的推动作用，就需要引入第二个观点价值链。迈克尔.波特在《竞争优势》中说道：价值链是一个动态创造价值的过程中，不同企业通过设计、生产、销售、配送等经营活动产生联系。

而价值链条中个企业地位不同，上游企业掌握产品概念研发以及高端制造获取最大利润，中游企业负责产品生产，利润最为单薄。而下游企业负责品牌营销和售后利润也极为丰富。实际上在全产业链的分工中，我国长期处于中游产品制造位置，是整个价值链中，所创造的附加值最少的。事实上，这不仅仅是中国的问题，也是全球第三世界国家的问题。

在研究孟加拉女工纺织业的论文中，学者指出，一条销售价格27美元的牛仔裤，孟加拉企业利润仅仅只有其售价的1%。而生产这种牛仔裤的女工，一个月工作30天，一天工作14个小时，月收入仅仅只有100美元。就这样的工作，在孟加拉国还让无数年轻人趋之若鹜。对了，在新冠疫情后，这个数据得到了一定程度修正，孟加拉女工月收入，已经低于100美元了，但工作强度并没有改变。

这个故事我想告诉大家，如果大家认为仅仅凭借勤劳就能创造财富，可以去和孟加拉女工比一下，你们真的卷得过人家。事实上，真正财富秘诀在产业链和价值链中，只有占据高端产业链确定自己在价值链中的地位，才能获得财富。不要去相信勤劳致富的假话，占据生产链条中的关键位置，才是致富关键。勤奋一定要用在正道上，螺丝打得飞起，也买不起两室一厅。

今天，中国在航空产业的升级机会，可谓非常大。而机会很大的原因在于，波音的拉胯。大家回忆一下前文，在上世纪60年代，设计生产一款全新机型747，波音仅仅需要5年不到。而在今天，波音737一款机型波音前前后后改了50多年。等到max型号，该机型的发展潜力已经明显耗尽了，而波音高层始终不能下定决心，拿出预算，研发一款全新的窄体客机来取代737，最终导致了悲剧发生。当年波音仅仅只有泛美一家订单，就敢倾其全力豪赌，今天的波音手握上千订单反而畏首畏尾，以至于功败垂成。

当年的波音多么恐怖，我给大家讲个故事，在研发747时，波音747项目组全部是由波音其他项目组不要的工程师所组成的。那时候，波音最优秀的人才在波音2707项目组，这是美国对标协和号而开发的超音速客机项目。第二优秀的人才，在阿波罗项目包，当时NASA把整个阿波罗项目搞得一团糟，很多技术细节以及协调都是波音工程师在负责。当这两个项目组不要的人，才能送到747项目。什么叫工程师红利，一边搞超音速客机，一边搞阿波罗计划，一边搞747。比起今年这帮在737改了50年，还改出MAX系列的孙子相，当年的波音工程师，才叫真正的工程师。

当然，这口锅也不能全部认到工程师身上，事实上，从21世纪开始，波音就在内部抨击工程师思维。目前波音管理层所有目的都在于提升股价，保障股东权益。至于客户和工程师那都是次要的。为了防止工程师干扰公司决策，波音将公司总部从西雅图的制造基地搬到远离工程师的芝加哥。最近几年，更是希望将其搬到临近华盛顿的弗吉尼亚，以靠近美国政治圈。这种远离工程师靠近政治圈的举动，说明波音已经主动做好了站起来敬酒的准备，真可谓殊途同归啊。

事实上，这就是商飞最大的优势，面对波音空客这种巨无霸，你自己的努力对于结局而言没有什么意义。真正的希望在于竞争对手无限度的作死，至少波音是有这个倾向了。