出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

不知不觉间，2023年过了近一半。

在大多数人的眼中，2023应该都是不错的一年，困扰人们许久的疫情终于褪去阴霾，我们终于重新获得了久违的那份“自由”，各行各业也开始报复性复苏。

不过，对于汽车行业而言，今年好像并不及想象中那般顺利。

回顾去年十二月份的市场行情，不止我，相信大多数人都以为今年的车市会爆火。然而，数据显示，今年1-4月份，我国乘用车市场累计销量589.6万辆，同比下降1.3%。

值得注意的是，去年4月受疫情管控的影响，全行业几乎处于摇摆状态，曾创近年销量新低，反观之今年初汽车行业价格战打得异常激烈，还有久违的上海车展坐镇，但四个月的整体销量依然比不过去年，多少有点“迷幻”。

一方面，受去年年末油车购置税、新能源政策补贴退坡等政策影响，造成了去年年底提前消费的局面；另一方面，短短几个月时间，新能源产品从涨价走向“大甩卖”，且市场接连出现一波又一波的降价潮，让消费者产生了“再等等”的心理，使得终端需求放缓，都是今年年初车市销量“迷幻”的原因。

而在这个迷幻的大环境中，我们也窥探到了一些重要讯息。

新能源优势持续扩大，合资失意

近几年，我国新能源汽车呈井喷式增长，2022年，中国新能源汽车销量达688万辆，已经连续8年保持全球第一，市场渗透率不断创历史新高，突破28%。

而根据乘联会发布的数据，上个月，新能源市场销量达52.5万辆，同比增长84.8%，前四个月累计销量达184.3万辆，同比增长36.0%。

事实上，即使不看数据，我们也能在现实生活中直观地感受到绿牌车的“侵袭”。

网约车行业就是一个典型代表。常常使用线上软件打车的人应该能发现，不管是在滴滴、哈罗等网约车平台，还是在美团、高德等聚合型平台，均已鲜少出现蓝牌车的身影。随着网约车行业的快速发展，用车成本更低的新能源网约车已经逐渐取代燃油网约车。

与此同时，新能源汽车独有的利好政策，使得它成了许多一二线城市的“新宠”，数据显示，2022年，上海市免费发放了绿牌33万。

在高油价、限行限购等的现实压力下，年轻人不再那么执着“燃油梦”，甚至可以说，在许多95后眼里，燃油车已不再是购车的首要选择，越来越人开始将新能源汽车列入首选名单。显而易见，新能源汽车开始跨过漫长的市场教育阶段。

与此同时，除了专注新能源的新势力车企，深耕燃油车领域的传统车企们也开始全面投入新能源的怀抱，就拿上海车展来说，新能源汽车在车展首发新车的占比超过了三分之二。

不论是造车新势力，还是传统自主品牌，抑或是传统合资品牌乃至豪华品牌，都开始专研或推出新能源汽车产品，并对外展示较为完整的新能源规划布局。

但在燃油车市场，则呈现出一派与新能源汽车市场相反的景象。数据显示，虽然凭借着兴起于全国各地的价格战，燃油车在上个月的销量有所回升，但1-4月总销量为404.8万辆，同比下降了12.3%。

而根据4月份的车型销量排名，在前十名中，仅有三款合资燃油车，其中只有轩逸进入前五强，燃油车名次被新能源汽车产品严重压制，新能源汽车逐步取代燃油车，成为市场的主力军，已经是板上钉钉的事。

当然，在短时间内，燃油车不可能被完全淘汰或取代，燃油车依然可以依靠自身的强项和优势，进行差异化竞争，吸引燃油车消费者的目光，重铸荣光虽难实现，却也能争个势均力敌。

不过，对于合资品牌而言，最大的危机或许不是燃油车市场被新能源汽车所挤压，而是其在新能源领域的“失意”。

数据显示，4月份，合资品牌新能源车份额占比仅为5.8%，与主流自主品牌70.5%的份额比起来，可谓是天壤之别。

不管节奏快慢，大部分合资品牌算是积极面对转型，投入新能源的怀抱。但如今除了大众品牌在新能源领域的日子过得还算可以，其余合资品牌和豪华品牌几乎处于出局的边缘位置。

以日系品牌为例，除了通过油改电“混日子”的个别车型，纯电产品几乎全军覆没。

丰田“验证码”bZ4X自上市以来，月均销量一千余辆，被大众调侃是章男为了兑现“新能源不行”的预言的“工业垃圾”，另一款bZ3，即使通过放低身价，月销量也仅为两千出头；东风日产唯一一台纯电车型ARIYA，今年前四个月最高月销量还未破千；本田e:NP1 极湃1和e:NS1更是萧条，4月份分别只卖了404辆和131辆。

过了几十年“顺当日子”的日系三强，终于在新能源领域吃尽苦头，就目前来看，它们要想在新能源领域再续销量神话，几乎不可能，从前叱咤风云的合资品牌们，落至为“活下去”焦头烂额的境地，不禁令人唏嘘。

新能源“大洗牌”，BAT格局初现

“大洗牌”这个词，自几家造车新势力冲入赛道，汽车市场开始划分出新能源板块伊始，便成了汽车行业的高频词。

事实上，之前都是以特斯拉、蔚小理为首的几家造车新势力在新能源领域领跑，说是洗牌，不过是几家企业在销量榜单上反复横跳，这些个品牌在新能源市场形成了相对稳定的架构。

随着新能源汽车进入市场化阶段，这个架构才开始慢慢被打破，而到了2022年和今年，才真正有了“大洗牌”那味。

根据乘联会发布的数据，今年4月份，蔚来和小鹏已经跌出新能源销售榜的前十位置，榜单前三甲形成了“BAT”格局：比亚迪以19.4万辆的月销量，断层式居于榜首，广汽埃安以4.1万辆的成绩险胜特斯拉，排名第二，特斯拉则4.0万辆稍稍落后，位于第三名。

而从前四个月的累计销量来看，依然是这三个品牌占据了前三甲，前十榜单中依然不见小鹏的踪影。

蔚小理的时代结束了吗？蔚小理的时代早就结束了，也注定会结束，蔚小理格局被BAT格局取代，不是偶然，更是必然。

如同生命体一样，产业也有生命周期。而根据产业生命周期理论，可以将一个产业划分为四个时期：形成期、成长期、成熟期和衰退期。

其中，形成期是指某个产业产生以后要素投入、产出规模和市场需求缓慢增长的时期，在这一时期，创新型企业能迅速崛起，甚至是引领一个赛道的发展，此前蔚小理称霸新能源，就是基于新能源汽车产业形成期的红利。

如今，新能源汽车产业进入成长期，正是要素投入、产出规模和市场需求迅速增长的时期，在这一阶段，不仅要求输出有吸引力的产品，还强调输出的持续性，更得具备产业规模优势及扩张能力。

而也是恰恰在这一时期，以蔚小理为代表的造车新势力由于产业势能的欠缺，被以比亚迪为代表的有着传统燃油车背景的品牌，凭借着完善、巨大的规模及可持续性、连贯性供给创新产品的能力等，顺利实现反超。

其中，比亚迪不必多言，它能在近两年内在新能源汽车市场迅速树立并稳住头部地位，离不开其过硬的技术，养着刀片电池、DM-i超级混动技术等的“技术鱼池”早已名声大噪。

与此同时，依靠着企业规模，它在产品更新迭代上实现了连贯性和快速性，今年以来先后亮相和推出了多款车型，包括海鸥、驱逐舰07、宋L、腾势N7等，覆盖了多个细分市场，异常强势，这也是为何它能在新能源市场一骑绝尘的重要原因。

作为传统汽车品牌推出的新能源汽车品牌，广汽埃安的成功是少有的，它的销量无论是与同样诞生于传统品牌的新能源品牌对比，还是放在整个新能源市场，都是一样地亮眼和强势。

背靠国企广汽，埃安是典型地“一出生就在罗马”。一方面，它能凭借自身的强硬背景，更好地获得融资，对品牌规模进行扩张；另一方面，伴随着更丰富的资源优势，它打造了电动化平台相对可靠，所孵化出的一系列车型也赢得了良好的市场口碑，故顺利在市场上确立地位。

而特斯拉，作为一个自带流量的品牌，凭着电动技术优势和品牌效应，其销量一直可圈可点。今年年初，更是“艺高人胆大”地发起了一场价格战，最高达产品价格1/3的降价辐，是其销量飙升的关键。

然而，与蔚小理一样，特斯拉的产品线也留白过多，以价换量难以支撑其销量神话太久，加之马斯克今年在股东大会上对新品“遮遮掩掩”，它再不采取点大动作，终将跟着蔚小理的时代一同落幕。

车谈君观察

总体而言，今年前四个月，中国汽车产业有“变”，也有“不变”。

不变的是新能源汽车的市场地位日渐稳固，甚至对燃油车造成越来越大的冲击；不变的是无论过去还是现在，都是技术为王的时代，以比亚迪为代表的的自主品牌，正凭借着技术优势重塑市场格局。

变的是合资品牌与自主品牌的角色对调了，随着新能源汽车板块的逐日扩大，“失意”的合资品牌开始在市场中慢慢失去话语权；变的是随着市场竞争的规则日渐残酷，不断有品牌退市或走上退市的道路。

如今，新能源汽车产业正在超预期发展，如何留一手应对即将迈向成熟期的市场，是留在赛道上的车企们的必修课，当然，对于还在困惑与迷茫的部分品牌，还是得先考虑如何活下去。

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