扎了韩国造船业的大动脉：复盘中国LNG船产业链的崛起之路

发布者：熊猫木木 2026-8-22 10:11

卡塔尔能源把第二批次24艘27.1万立方米的LNG船，一艘不剩，全下给了上海的沪东中华。那是当今世界最大的液化天然气运输船，总长344米，单笔合同金额超过560亿元人民币，创下全球单笔船舶订单的最高纪录。

这批船本来最该姓韩。卡塔尔那份"百船计划"刚启动时的方案是，韩国三大船企各造45艘，中国船厂连排位都靠后。卡塔尔能源公司总裁萨阿德·卡比后来给出的评价是：中国造船厂的制造效率远超我们的预期。

大型LNG船是造船业公认的"皇冠上的明珠"，也是韩国人吃了二十多年的一门独食。中国LNG船订单份额为何从不足5%升至30%以上？

0.7毫米的钢板，一滴汗都不能掉

1997年沪东中华立项要造LNG船的时候，国外有声音说这是天方夜谭。这话不算刻薄，当时国内没有一家船厂掌握殷瓦钢焊接，连技术图纸的边都摸不着。殷瓦钢是一种含镍36%的镍铁合金，厚度只有0.7毫米。

它值钱的地方在于几乎不热胀冷缩，从零下163摄氏度到零上两三百摄氏度，膨胀系数基本不变。

液化天然气就装在这层薄膜后面，零下163摄氏度，一船十几万立方米。一艘船的殷瓦焊缝加起来大约130公里，焊完要过6项密性试验，要求100%无泄漏。

130公里里挑不出一个漏点——这是什么概念？焊工作业时不能有一滴汗掉在钢板上，汗一沾，殷瓦钢可能锈蚀，锈蚀就是漏点，漏点就是整个液货舱返工。船东验收不看你努力，只看那6项试验过不过。人从哪来。

沪东中华把秦毅送去日本培训取证，培养一名合格的殷瓦焊工通常至少3个月，他用了1个月就通过了法国GTT公司认证机构的考核，成了国内第一个拿到殷瓦焊接G证的人。

回国那年他24岁，直接当上了培训"总教头"，编焊接工艺、写作业指导书，这块空白从他这里开始填。他摸索出的"扭动施焊法"让每个液货舱做到了100%无漏点，仅试验成本一项，单船就省下近1200万元。

第一批焊工队伍里有一批来自纺织业的女工。

据沪东中华总工程师宋炜讲，殷瓦焊的手法和传统焊接完全不同，要的是耐心细致，最好没有老焊工的手上习惯，纺织女工正好对得上。

练手的殷瓦钢当时全靠进口，稍一用力就撕破，等于拿钱在钢板上练。2004年12月首制船开工，2008年4月3日，14.7万立方米的"大鹏昊"交付。从立项到交船整整10年，光建造周期就38个月。

垄断是打破了，可船厂立刻撞上下一堵墙：从2008年到2014年这6年，沪东中华一共只交了6条船。

核心材料全部进口，国内配套企业只有20多家，国产化率不到30%。造得出，交不快，也不赚钱。国际船东肯"试试看"，还远远谈不上"放心买"。

船东凭什么敢把国产钢放进液货舱

一年交一条的节奏，卡在最不起眼的地方——那层0.7毫米的钢皮不在自己手里。当年殷瓦钢由法国殷菲公司独家供应，人家一年供出来的量，最多够6艘LNG船开工。船厂想多接单，先得问别人肯不肯多卖料。

2013年，沪东中华拉上宝钢特钢（现宝武特冶）和中国船级社，从零开始啃殷瓦钢。

2014年在上海市经信委的一次座谈会后，双方把这块"卡脖子"风险摆到了台面上，一周之后一起带着材料去了工信部，当年就立了重大专项。

难在三处：36%的镍含量多一点少一点都不行，杂质要控到ppm级。要把钢锭压成0.7毫米厚、几公里长的钢带，中间厚度不能有任何不均。板型还得绝对平整。锻造车间里，烧到1100摄氏度以上的殷瓦钢锭要反复开坯三到四次。

材料造出来只是半程，还得过GTT这一关。薄膜型LNG船的围护系统知识产权在这家法国公司手里，工序和性能都要它审。认证过程中，GTT反馈国产试样的带材拉伸性能不合格。

宝武特冶团队再三要求对方发来全过程原始数据，逐项复算之后发现，问题出在法方工程师错误引用了一个计算公式。2017年9月，GTT正式向宝钢特钢发布授权，全球能供应船用殷瓦钢的合格供应商，从此有了第二家。

拿到证也不等于上船。一艘船只用500吨殷瓦钢，占整船成本不高，可它包着的是零下163摄氏度的液货。

宝武特冶副总经理赵欣说得很实在：安全系数要求这么高，船东很少会立马同意换成国产材料。沪东中华和宝武特冶就一家一家去做船东工作。

2024年，宝武特冶在通过GTT认证的同时，把美国ABS、英国LR、挪威DNV和中国CCS的认证一并拿下。首艘100%使用国产殷瓦钢的大型LNG船，预计于2025年夏天在沪东中华建成交付。材料通了，节奏立刻变了样。

建造周期从30多个月压到16到18个月，配套企业从20多家增加到130多家，国产化率从26%一路推到80%以上，低温绝缘箱、双燃料主机都能自己配，建造用的工艺装备96%实现国产替代。

开工时间不再看别人脸色，船坞里可以四艘LNG船并列半串联同时推进。2024年沪东中华相关LNG船建造周期已缩短至16个月，创下该船型的最快纪录。那一年沪东中华交了8艘LNG船，2025年全年完工13艘、交付11艘。

份额被咬掉一大块，韩国船厂却招不到人

16个月这个数字，对卡塔尔意味着什么？北方气田要把LNG产能从7700万吨提到2027年后的每年1.26亿吨，气出来没船拉就是废气。船东等不起，谁交得快，订单就往谁那儿走。第一批次66艘生效时，沪东中华拿到12艘17.4万立方米级。

第二批次24艘27.1万立方米的QC-Max，全部落在沪东中华一家。这是世界最大的LNG运输船，比常规17.4万立方米船多装57%，每艘估价约3.08亿美元。两个批次加起来，中国在"百船计划"里拿到36艘，沪东中华在合同总金额和载气量上都排到全球第一。此前韩国在LNG船领域长期占据优势，定价和订单话语权较强。

份额跟着搬家。按克拉克森的口径，2022年韩国新接LNG船115艘、占67.5%，中国56艘、占32.5%。到2024年，韩国48艘、占57.2%，中国28艘、占42.8%。两年之内，三分之二对三分之一的差距被啃到只剩十几个百分点。2026年1月，希腊船东第一次把17.4万立方米LNG船的建造合同签到中国，4+2艘——欧洲最挑剔的那批老船东，也开始下单了。

韩国真正的麻烦不在船坞里，在船坞旁边站着的人。韩国造船业面临劳动力短缺和用工结构压力。

韩国造船业面临劳动力短缺和用工结构压力，工期一紧就靠临时性质的"物量组"顶。韩国造船业近年面临不小的质量管理风险，安全生产压力较大。

更要命的是人在往外走。有分析认为，韩国造船业存在人才流失压力，研究和设计人才规模较繁荣时期明显缩水，人才转向了AI和半导体。

相关院校也在缩，韩国面临造船人才培养压力。缺口靠外籍劳工填，外籍工人占比从2021年的约5%涨到2024年的18%，总规模超过2万人。HD现代重工的外籍员工从2022年的18人涨到2025年的1752人。焊枪握在谁手里，殷瓦钢那130公里焊缝就交给谁——技术传承一断，质量管理就得赌运气。中国这边是反的。

秦毅那样的焊工从徒弟熬成"总教头"，2024年入选大国工匠培育对象。沪东中华带动配套企业从20多家增至130多家。这不是谁运气好，是两套用工制度各自算了二十年的账。话要说清楚：GTT的专利费还在按艘收，每艘大型LNG船约1000万美元，这道坎中国也还没迈过去。

但决定这门生意归谁的那几样东西——材料、周期、人——已经换了位置。当年那层要从法国按吨买、一年只够开工6艘船的殷瓦钢，如今自己能轧。当年38个月才下水的船，如今16个月出坞。