全球最大万车巨轮,韩国为何要请中国造?

全球造船业又一里程碑在中国出现!
最近,中船广船国际为韩国HMM公司(现代商船株式会社)建造的10800车LNG双燃料汽车运输船(PCTC)1号船出海试航。
这是目前全球在建的首艘万车级双燃料汽车运输船。
韩国造船业,以实力强劲著称。
这一次,为何要请中国造船?

这艘刷新世界纪录的万车运输船,确实硬核。
首先是大,特别大!
该船的总长达到230米,型宽40米,结构吃水10.5米,航速约19节。
虽然具体吨位还未公布,根据之前其他同类型运输船的数据,该船载重吨位应接近30000吨,排水量在8万吨左右。

建造中的10800车LNG双燃料汽车运输船(PCTC)1号船
这些数据的“加总”结果,便是惊人的装载能力,其单船最大载车量高达10800辆。
在它之前,全球最大的汽车运输船是招商局船厂为比亚迪制造的“深圳号”,船长219.9米,宽37.7米,拥有9200个标准装载车位,于去年4月22日交付使用。
如果将这些汽车首尾相连,总长度将超过50公里,这相当于在400米的标准操场上跑125圈。
为了装下这么多汽车,船体内部设计了多达14层的汽车甲板,其中包含5层可灵活升降的活动甲板,能够轻松装载电动汽车、氢能源汽车及重型卡车等多元车型。

滚装船内部示意图,斜坡可变,甲板层可变
第二是环保。
这艘海上巨无霸不但能装还很环保。
整船采用燃油和LNG双燃料推进系统,在航行过程中大幅减少硫化物、氮氧化物和颗粒物的排放。
而且推进系统配置的轴带发电机,可以一边航行一边完成发电,从而达到节能减排的目的。
环保性能卓越,完全满足国际海事组织的Tier Ⅲ排放标准。
如果以上数据还只是外在表现,那么更振奋人心的是,船上核心设备实现了100%国产化。
在这艘船上,项目团队联合国内配套企业,完成了全链条的国产化攻关,从薄板焊接到滚装系统,从绿色动力到智能化系统,一举打破了国外长期的技术垄断。
在这里多说一句,汽车运输船是高技术、高附加值船型,其建造难度大、技术含量高。这艘船的买家,一开头提到过,是韩国HMM公司。
要知道,韩国本身就是国际造船大国,其接单吨位和综合得分长期位居全球第二——仅次于中国。

2025年国际主要造船国接单吨位占比
韩国也的确有汽车运输船的制造能力,但成本控制上处于劣势,而且对新技术的研发逐渐落后。
在全球汽车运输船的制造市场中,韩国占比就很低了,仅占约3.5%的份额,远低于中国(82.3%)和日本(14.1%)。
凭借在全球海运业的先发优势,韩国船东公司仍拥有全球约15.4%的汽车运输船,是主要汽车航运国之一。
所以,像是HMM、Eukor这样的韩国航运公司现在都把新船订单交给中国船厂。

汽车运输船是单独一类滚装船,跟运输集装箱的大船不一样。
因为船只运输的货品更金贵,更需要稳定。
为了解决船体重心高、易倾覆的难题,汽车运输船通常会使用减轻船体自重的方法降低重心,确保航行安全,这就要求船体必须使用相当薄的钢板。
一般来说,一艘滚装式汽车运输船,薄板用量高达全船钢材的四成以上,有300多个薄板片体分段,分段焊接好之后,还需要吊装拼接安装。
薄板钢材中国不缺,4mm和5mm的船用超薄规格钢板也早就实现了国产化,难就难在薄板钢材的焊接。
跟很多人的直觉相反,船体板材越薄,焊接起来越困难。
任何焊接过程,都会给原有的板材带来结构形变,进而影响船体结构强度、安全性和航行性能。
传统的制造工艺误差往往是以厘米计,这个级别的精度对一艘总长230米的滚装船而言简直就是灭顶之灾。
所以,其变形控制必须降至毫米级。
为了对付薄板变形,广船国际采用了土智结合的办法。
先是在焊接工艺上进行革新。
团队采用了庖丁解牛式的焊接智慧,创新焊接顺序和分段划分方法,有效控制了焊接过程中产生的累积应力;团队还对焊接中的电流、电压、速度等参数进行了反复试验与优化,形成一套精确的薄板焊接参数体系。
还有智能监测系统。
团队布设了被称为“数字血管”的传感器网络,利用大数据模型进行形变预测与预警,动态调整工艺,精准地对焊接过程进行实时控制。
团队还利用了刚刚投入使用的“薄板打印机车间”来提高焊接精度。
2022年,广船国际开发出全长390米对标国际顶尖水平建设的智能化激光混合焊接生产线,将薄板分段建造的误差压缩至毫米级,达到了国际顶尖水平。

“数智”车间全景
建造全过程精细化管理,既有传统经验的总结和创新,也有大数据实时监测系统,还有最先进的“数智”车间,船体建造从分段预装、运输到总组、吊装,每一个环节都实施严格的精度控制,整体上解决薄板变形的难题。
解决了薄板的问题,还要打破滚装系统的垄断。
滚装设备是汽车上下船,在船上灵活调整位置的关键设备,包括用于上下船的艏门和艉门,以及船内车辆行走的可变斜坡通道、升降甲板等设备设施。

滚装船艉门装车示意图
这些设备的技术门槛极高数量多,这些关键设备长期被少数几家国外厂商垄断。
为了尽早解决卡脖子问题,项目团队对滚装设备的全链条同时“下手”,从设计图纸到零部件制造,再到系统集成同时发起冲锋,对每一个环节都进行反复的验证与优化。
作为造船业的领军者,中船具备一定的滚装设计能力,已成功完成超过250船套滚装设备的设计与配套工作,材料和工艺完全满足海洋环境的耐腐蚀要求。

中船集团武昌造船为欧洲船东建造的全球首艘6风帆助力滚装船
这次建造的运输船更大,滚装系统也更复杂,同时还需要跟复杂的双燃料能源系统整合,实现集成设计,确保整体性能最优。
在无先例可循的情况下,项目团队创新提出通道无障碍化与立体布局最优化设计,利用三维模拟仿真技术,实现了液压系统控制的精准和可靠,顺便也构建了拥有中国自主知识产权的系列化设计体系。
滚装系统百分百国产化的好处,不仅是不再受制于人,更大大降低了建造成本。
中国造船业掌握了技术,也就掌握了供应链的主动权,能为更大的战略目标提供坚实的装备基础。
此外,中国造船厂还在绿色动力、智能化、造船管理等方面实现了自主创新。
这艘运输船虽然使用的是目前很成熟的LNG双燃料推进系统,但仍然预留了氨燃料动力和甲醇燃料动力接口,未来可实现动力升级。
整船还配备有先进的智能船舶系统,实现船舶航行、机舱、货物等系统的智能化管理,有效提升运营效率和安全性。
在建造过程中,中国船厂还摸索出了精益管理的策划标准,将多工种协同作业优化,提高造船效率,应对假期施工衔接等复杂场景,提升造船业的管理能力。
背靠国内强大供应链的中国船厂,既有技术优势,又有成本优势,还有不断创新的能力,韩国船运公司不得不把越来越多的商船订单交给中国船厂来建造。

万车巨轮,成功试航,不仅造船业高兴,造车新势力更高兴。
根据中国汽车协会的数据,去年中国全年出口汽车709.8万辆,同比增长21.1%,连续三年稳居全球第一。
在刚刚过去的第一季度,中国累计出口汽车222.6万辆,同比增长56.7%。
其中新能源汽车出口95.4万辆,同比增长120%。
伴随着中国新能源汽车的爆发式增长,汽车出海的物流压力也日趋增大,因为滚装船队规模跟不上。
截至去年4月22日,全球汽车运输船队共有839艘运输船。前十的船东就占461艘,超过一半,但一个中国船东都没有!
排名前20以内的中国船东有两家,合计只有30艘船。

全球汽车运输船船队排名前20位(按船东)
从船东所属国看,全球约60%的汽车运输船运力都由日韩及欧洲的船公司掌控,中国的运力只占7.6%。
运力短缺,直接推高了汽车出海的运费,严重制约国产车的全球布局。
在美伊冲突之前,一艘6500个标准车位的滚装船,日租金就高达11万美元,而且船东掌握绝对定价权。
国内车企不仅要支付高昂费用,要面对舱位被挤占以及交付延迟的各种突发情况。
国产滚装运输船的诞生,正是破解这一困局的关键。
身为国产车出海的龙头,比亚迪在2022年就布局自建船队,目前船队已有8艘超过7000个标准车位的滚装船,全部为中国建造。
在万车运输船之前,比亚迪的“深圳号”“西安号”“济南号”就已经具有9200个标准车位的运载能力,已经是当时世界最大的LNG双燃料汽车运输船。

2025年6月交付的比亚迪西安号
手握自己的运输船,效果立竿见影。
据公开数据显示,比亚迪的自建船队里一艘运载7700辆车的滚装船,跑一趟就能节省1100万美金,全船队一年运营可节约物流成本50亿。
平摊到每辆车,等于直接砍掉三分之一的运费,综合物流成本降低两成以上。
有比亚迪打样,长城、奇瑞等中国车企也纷纷组建自家船队,增强自身的物流实力。
这一切的底气,就是强大的滚装船建造实力。
万车巨轮破浪启航,为中国造船积累硬核技术,将持续壮大自主汽车运输船队,提升全球物流韧性与竞争力。
中国船运中国车,行稳致远,底气更足!
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