从神话到败局:日本国营铁路为何一地鸡毛收场?
冰天雪地却空无一人的北海道幌舞车站、年事已高却失去至亲的孤寡老人、坚守岗位却遭到裁撤的铁路职工乙松先生,任何一个元素都是孤独的,而高仓健主演电影《铁道员》却把三重孤独叠加在一起,塑造了别致的孤独:那些曾经在经济高速增长的昭和时代风光无两的职业和人生,到如今,却是社会的多余物与多余人。

《昭和解体》作者:(日)牧久译者:高华彬 版本:上海译文出版社 2022年11月
这部经典电影映射着更加孤独的现实。1987年4月,日本国有铁道公社(日本国铁)宣布“解体”,分解为7个以“JR”开头的铁路运输公司。伴随着国铁改革,日本政府在上世纪80年代先后废止了79条运输密度低于每日2000人次的铁路支线,总计3100多公里。《铁道员》中的“幌舞站”与“幌舞支线”虽属虚构,但在日本国铁解体后的1987年,北海道确实废止过真实存在的“幌内站”与“幌内线”。国铁改革三十年后的2017年,北海道铁路网比鼎盛时期的1983年少去六分之一,期间,不知有多少位乙松先生走完了自己的一生。

电影《铁道员》。
日本国铁改革30多年以来,7家JR公司在财务报表上获得了长足发展,也获得了经济学界的高度评价,被当作铁路改革的范本。只是,日本越来越不乏东京车站的热闹繁华、人声鼎沸,却越来越少会有铁道员在家乡的车站上站着,对着寒风念叨“今日无异常”。铁路公司盈利的代价,仿佛便是割舍掉了昭和时代日本的热血豪迈和脉脉温情。这也是《昭和解体》这本书的基本思路:日本国铁的解体,不仅是铁路系统自身的崩溃,更是日本昭和时代的消亡。
从劳资关系看日本国铁的衰败
为什么日本国铁要被拆分?问问经历过日本国铁时代的老人,一定会给出统一答案:日本国铁职工服务态度差,准点率低,车辆老旧,除了高铁(新干线)以外没有任何可取之处,不拆他拆谁?
那为什么会产生这种现象呢?不同的角度或许有不同的解读。站在日本政府的角度,国铁长期亏损,收益不高,职工工作条件差,久而久之自然会有情绪;站在经济学角度,日本国铁缺乏完善的激励机制,职工吃“大锅饭”,干多干少一个样,工作积极性当然提不上来。这两种视角都不能说有什么错,但经过30多年的思考和调查,《昭和解体》提供了第三个观察视角:工会视角。工作积极性不高,是国铁工会乃至日本左翼开展“守法斗争”的一种手段。

电影《秒速五厘米》。
何谓“守法斗争”?这要说到其反义词:“违法斗争”。二战后,驻日美军为了压制日本左翼思潮,宣布禁止日本国铁、日本邮政、日本电信电话等国企职员拥有罢工权,一旦铁路职员罢工,就会被当做“违法斗争”予以处罚。为了避免违法,国铁工会改变策略,组织职工实施层层加码的“守法斗争”:比如某一段铁路线的规定时速是70-90公里,那么国铁一定要按70公里开行,哪怕要晚点了,也不能超出;比如司机看到前方铁路线上有一只鸟落下,就立刻停车,并声称“前方遇到障碍物”或“前方感觉到有危险”,鸟不飞走就不发车。这当然不能算作过失,最多也就是对规章制度的过度执行。只是,“守法斗争”多了,就容易导致列车大面积晚点,国铁效率低下的印象也由此诞生;但与此同时,“守法斗争”又确实好用,能够逼迫日本国铁乃至政府坐到谈判桌前,聆听工会的意见。
翻阅整本《昭和解体》,作者关注的重点不是高官名人的一举一动,而是每一次劳资谈判当事人的人生经历与性格。作为日本史研习者,经常能从中发现一些有趣的勾连。比如主持1968年“现场协议制度”谈判的工会代表细井宗一,听来毫无名气,但他早年参军时,照顾过一位同年出生的同乡部下,此人便是大名鼎鼎的日本首相田中角荣。两人虽然分属左右翼不同政党,但田中角荣对他始终礼敬三分。再比如主持1971年“丸生运动”的国铁总裁矶崎叡,出身海军军官家庭,是一位含着金汤匙长大的“国铁王子”,而他的亲戚名单里也有一位以弘扬日本传统著称的作家三岛由纪夫。

山田洋次导演作品《家族》。
作者不厌其烦地介绍了劳资双方每一位重要人物的出身和经历,让人更能理解了重要历史关头的选择。细井宗一曾作为俘虏在苏联生活多年,经历过苏联的改造教育,学得一口流利的俄语,那么他回国后领导左翼工人运动也就很容易理解。矶崎叡出身名门,从东京帝国大学毕业后立即分配到日本铁道省(相当于铁道部)工作,后来又在日本国铁工作,对于日本传统体制、对于国铁都有着相当强的归属感和荣誉感。了解这些,再看到他向职工喊出“你们首先是国铁职员,然后才是工会成员”时,一个身居高位、不食人间烟火的国铁官僚形象才能顿时生动起来。
如此才能明白,日本国铁的衰败并不是单纯的经济学问题,更涉及到复杂的劳资纠纷和政治角力。从1964年日本国铁首次出现经营亏损以后,日本政商学各界多次探讨重整国铁的方式方法,也推出一系列改革举措,但无一例外遭到工会的抵制,最终淹没在劳资双方无休无止的争斗中,乃至成为日本左右翼政党的博弈工具。
列车频繁晚点,乘客出行不便,日本国民的生活长年累月受到劳资纠纷影响,自然会对国铁工会产生隔阂与不理解。对于国铁工会而言,“守法斗争”是实现社会运动、保障左翼政党组织能力的必要途径;但对于乘客来说,国铁职工端着“铁饭碗”,却不提供优质服务,自然选择开行稳定、准点率高、服务好的民营铁路公司(民铁)列车,造成国铁收入进一步降低。
收入下降,劳资纠纷不断,民怨沸腾。到1980年前后,日本国铁总负债已经突破10万亿日元,没有任何好转迹象,日本各界都非常疑惑:同样是铁路公司,为什么国铁就拼不过民铁呢?
为什么国铁比不过民铁?
想要更加流畅地阅读《昭和解体》,其实需要了解一些昭和时代日本的“冷知识”。比如,日本国铁并不是通常意义上的企业,而是日本国会在1948年专门颁布《日本国有铁道法》成立的“公共企业”。
一个是企业、一个是公共企业,仅仅多了两个字,但底层逻辑却迥然不同:对于民铁,只要日常行为规范符合公司法、合同法等各项商法规定,那么“法无禁止均可行”。但对于国铁,其经营范围、工作和财务计划、车票价格、职工权利全部由国会和政府规定好了,“法无授权即禁止”。换言之,日本国铁从根基上并没有“企业待遇”,而是披着企业头衔的政府机构。

电影《新世纪福音战士:终》。
这有什么区别呢?首先就是铁路企业的经营范围。一般来说,铁路运输本身的盈利能力很有限,但由于铁路把握着丰富密集的人流,铁路公司可以依托车站建设百货大楼和写字楼、在车站附近开发房地产,将人流转化为现金流。为了吸引客流,铁路公司甚至可以人为创造旅游景点。早从二战前,阪急铁路公司社长小林一三就沿着铁路线兴建了歌舞剧表演场地“宝塚”与棒球场“甲子园”,两者在艺术和体育界的名气都超过了铁路本身,成为日本现代文化的组成部分。二战后,以东京为中心的东急、东武、西武、小田急等民铁公司都依托铁路线建起了囊括房地产、百货大楼、酒店、旅游景点的庞大商业帝国,民铁一时间成为时尚和繁华的代名词。
但日本国铁却没有这种可能性。《日本国有铁道法》第三条明确规定,国铁的经营范围只能是“铁路运输”、“铁路相关的联络船、汽车运输”、“在铁路用地建设石油管道”三项。“法无授权即禁止”,日本国铁就没有搞副业的可能性,即便有闲置土地也无法进行商业化开发,更不要说开发百货大楼或旅游景点了。
如果说日本国铁只是被限制了经营范围,那可能也就是少了些利润,不至于严重亏损。对日本国铁形成致命一击的,是政治家热衷的“我田引铁”行动。

电影《言叶之庭》。
由于日本明治维新改革存在许多封建残余,日本各地均有着属于本地的“名门望族”,诞生了许多“世袭政治家”,比如山口县的安倍家、广岛县的岸田家,均是从明治时代延续至今的政治世家。为了筹集选票,维护自己的“地盘”,政治家经常会要求中央政府给本地区提供基建支持,其中最常见的一项就是为本地引入铁路线、设立铁路车站,这种现象就叫做“我田引铁”(为我的地盘引入铁路)。
由于日本国铁属于行政机构的一部分,铁路建设计划由政府决定,所以国铁对于纷至沓来的建设要求只能全盘接受。建成以后,政治家得了选票,当地老百姓出行便捷,官僚集团有了成绩,大家都很满意,但巨额的建设负债和利息就全部交给日本国铁承担。考虑到不少铁路线使用率很低,只是当地政治家博取选票的政绩工程,那么运营负债自然就进一步压给了国铁。
由于日本是第一个建设高铁(新干线)的国家,所以许多人认为,日本国铁建设亏损的主要来源是高铁建设,但实际数据并不支撑这种看法。以1975年建设数据为例,“我田引铁”相关的地方交通线建设投资为364亿日元,超出山阳新干线等大都市线建设投资近30亿日元。以1983年经营数据为例,地方交通线出现了4700亿日元的财务亏损,占据日本国铁全部亏损额的三分之一,然而其运输量只占了国铁运输总量的4.3%。

电影《你的名字》。
很明显,日本国铁虽然叫做“公共企业”,要平衡公益性与盈利性两个原则,但从实际来看,日本政、商、工会各界并不希望国铁盈利太多。细井宗一也认为:“国铁这种单位,亏损太大很棘手,但也不能有太多盈利。为了保证票价及运费廉价适中,最好是不赔不赚或略有亏损……这对于确保国之经济是有必要的”(1979年7月《朝日新闻》)。
又要马儿跑、又要马儿不吃草,结果就是日本国铁的负债逐渐堆积,到1986年国铁解体前,日本国铁总负债已达到37.1万亿日元,成为了天文数字。
认识到问题的根源,考虑到劳资关系的复杂性,日本政府最终做出两项决定:一是让日本国铁按照民铁的方式进行改革,这被称为“民营化”;二是将日本国铁按照区域解体为区域性公司,破坏铁路工会组织的完整性,这便是“分割”。经历数年的立法程序,1987年4月,日本国铁的“分割民营化”宣告完成。
日本的国铁改革究竟解决了什么问题?
为撰写《昭和解体》,作者牧久广泛采访各界人士,获得翔实的一手史料和当事人证词。在海量文件的堆砌下,牧久抽丝剥茧,勾勒出劳资纠纷的主线,细致描绘了日本国铁改革的具体过程,从决策者到工会领导、从官僚到一线职工,每个人都生动鲜活,读来身临其境,仿佛史诗。但笔者却关注到,在写完国铁解体的全过程以后,本书的后记并不完全是一种完工收摊的喜悦,更有一种悲悯与怅惘。
毕竟,从劳资关系和政治斗争的视角,一定会产生疑问:既然国铁工会的要求是拥有合法罢工权,那么满足了他们,是否就能避免“守法斗争”呢?既然国铁衰败的原因是经营范围狭窄,那么允许其多元化经营不就行了?为什么一定要把国铁从一个全国性企业,拆解为数个区域性企业呢?

电影《铁道:家色》。
这些问题,当时的日本人也想过。上世纪80年代日本政府宣布要拆分日本国铁时,国铁总裁仁杉岩等人在铁路工会的反抗下,起草了另一份折中的改革方案,那就是保留国铁的基本架构,推行循序渐进的民营化改革。只是,这份折中方案还没来得及讨论,仁杉岩等所谓“国体护持派”就被一纸命令免去职务。
国铁问题看似是经济问题,但实际上又不这么简单。看完全书就会发现,国铁官僚与国铁工会的斗争其实是日本二战后“昭和时代”的缩影,无论双方初心如何,进入到角力场,就会迅速变成左翼社会运动与保守党政府长期执政的矛盾。牧久最终提到,决定拆解国铁的日本首相中曾根康弘,其目标是击溃“国劳(铁路工会之一)、总评(日本最大的工会组织)和社会党”。换言之,国铁改革过程不仅是经济体制大调整,也是冷战时代日本左右之争的天王山之战和谢幕演出。就在国铁解体后,贯彻二战后昭和时代的左右之争也就成了无源之水,社会党在上世纪90年代中后期逐渐崩溃,从占据国会三分之一席位的最大左翼政党,变成只有两三个席位的末位小党;而传统保守党派自民党却开始吸收大量社会党原本的政策主张,走向更加折中的政策路线。
正因为上世纪80年代的政治斗争原因,国铁解体全过程显得十分仓促,用牧久的话说,对于新成立的7家JR企业,国铁解体无异于带着无数经营课题上路的“甩客发车”。三十年过去了,固然有4家经营良好的JR企业上市,但另外3家JR企业却因为地方经济衰退和日本全国性的高龄少子化而难有佳绩。越想提升经营效益,就越要砍掉深入乡间的亏损线路;而砍得越多,农村人口就会越少,最终呈现出大城市“一极化”的不平衡发展。
更麻烦的是日本国铁债务“灰犀牛”。1986年国铁欠下的37.1万亿长期债务,日本政府决定承担25.4万亿日元,并通过出售国铁土地偿还。彼时正值泡沫经济时期,政府觉得靠卖地怎么也能还上,结果在昭和时代结束后,日本旋即落入“失去的十年”乃至二十年、三十年,土地价格暴跌。到2019年日本改元令和的当年,原属于国铁的经营性土地全部售罄,但日本政府承担的国铁债务依然高达16万亿。这些昭和时代的铁路建设债务不再与铁路运输收入挂钩,而是全部列支于中央财政一般公共预算中,由令和时代日本国民的税金偿还。
作者/萧西之水
编辑/袁春希
校对/柳宝庆
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