2013年韩亚航空空难「哎呀崴了脚回顾中国国际航空1146航班199172白塔机场三等事故」

专门挑国航飞机坑的“自动收起”起落架，您老好歹也盯着点别家航司的灰机坑啊

中国国际航空公司标志

1991年7月2日北京时间傍晚19时07分左右，内蒙古自治区呼和浩特白塔机场（今呼和浩特白塔国际机场）空域，一架隶属于中国国际航空公司内蒙古分公司的西安运7（基本）型客机（民航注册编号B-3461，1985年交付给民航北京管理局飞行总队，是中国民航北京管理局执管的第一架运7飞机，中国民航改制分家后与B-3462和B-3463号机一起被中国国际航空公司接收，至事发时机龄6年左右，算一架中年机）正准备执行进近。该机当天执飞的是从北京首都国际机场飞往呼和浩特白塔机场的CA114航班，飞机上一共有7名机组成员（机长、副驾驶、空中机械师、领航员、报务员和2名客舱空乘）和43名乘客。

呼和浩特白塔机场航站楼

CA1146航班于当天下午18时07分从北京首都国际机场起飞，在顺利的飞行了1个小时的时间后于19时07分与呼和浩特白塔机场塔台取得了联系。

（对话内容为本厂长根据中国民航总局编印《民用航空飞行事故汇编》的相关事故调查记录做场景还原）

国航涂装的运7基本型的照片太少，先来一张国航的运7-100凑数吧

机组：“塔台，国航1146请求进近，请告知本场天气情况。”

白塔塔台：“国航1146，同意进近，本场天气实况晴空、风向120，风速每秒3米，能见度20公里。”

机组：“国航1146收到。”

白塔塔台：“国航1146，26号跑道可以降落。”

机组：“26号跑道。国航1146明白。”

19时20分，CA1146航班转过四边弯的时候，机组放下了起落架、打开着陆灯。

19时21分，机组转过五边，准确对准了26号跑道。

机长：“姿态正常，准备接地。”

19时22分，CA1146航班B-3461号运7客机在白塔机场26号跑道接地，落地异常平稳，一切就像平常一样。

在飞机接地后，客舱内响起了落地广播，诸如“我们已安全抵达本次航班目的地呼和浩特白塔机场，飞机仍在滑行中，在飞机停稳之前，请各位乘客坐在各自的座位上系好安全带。”但心早已飞出机场的乘客们哪里还愿意规规矩矩的坐着，早就纷纷“喀哒”、“喀哒”的解开了安全带锁扣，甚至已经有人起身去拿行李了。这一幕，相信很多民航老乘客都早已经见怪不怪了（或许当年自己也曾经这么干过也没准，就是在今天坐飞机虽然这种情况大为减少，但也偶尔还能碰上）。

中国国际航空公司B-3463号运7客机，拍摄：SOUTH624

在跑道上滑行了300米后机长按照落地程序下令：“解除限动。”

机械师：“限动已解除。”

话音刚落，就听脚下和右侧发出“砰”的一声声响，飞机毫无征兆的猛然向右倾斜并急剧右偏向26号跑道右侧滑去。

机长：“出什么事了？”

副驾驶：“不知道！”

机长：“快打左舵，打满！打满！”

运7驾驶舱机长席位，新浪军事

说罢猛然将操纵杆往左打到底，并将左轮刹车踩到底，但根本不起作用，由于引擎还在运转，飞机继续不受控制的向右偏转。原来是飞机已经放下的前起落架和右侧主起落架在滑行中突然“自动”收了回去，造成飞机突然间失去了平衡。客舱内，原本已经准备下机的（尤其是已经松开安全带的）乘客顿时人仰马翻、大呼小叫的“哎哟”声响成一片。

运7副驾驶席位

飞机以左前倾的姿态继续滑行了900米后，在距离跑道头1400米处（此时的呼和浩特白塔机场处在完成一期建设的状态，跑道总长度为2600米）从右侧彻底偏出跑道进入了草地，草地的阻力要大大高于跑道，因此在冲入草地74米后，飞机终于停在距离跑道右侧边缘40米的位置。机上的50人除了有部分人有擦伤和撞瘀伤外全部安然无恙。飞机停稳后，机组打开了前后舱门以及右侧的大型行李舱门、组织乘客紧急撤离，但前部舱门和行李舱门被一些大件行李严重堵塞，使得疏散效率大为降低，最终全部机上人员还是安全的撤离飞机。

运7的正副驾驶席位，下面可见刹车和方向踏板，拍摄：FLYINGWOLF

白塔机场的技术人员初步查看了B-3461号机的受损情况，发现机身腹部偏右侧蒙皮因和跑道以及草皮长时间的直接摩擦损坏严重（部分破裂或者被褶皱），腹部数道隔框也有不同程度的损坏；前起落架损坏严重；右翼翼尖、前缘副翼有大面积擦伤、右侧引擎的螺旋桨四片桨叶全部被打弯、整副螺旋桨完全报废。飞机整体受损较为严重，但具备修复价值，建议修复。

运7中央控制台，拍摄：FLYINGWOLF

运7机顶中央面板，拍摄：FLYINGWOLF

这起事故按照中国民航飞行事故分类标准，属于三等飞行事故。

B-3461号机被送进白塔机场修理区后千斤顶顶起，随后中国民航总局派出的调查组首先对该机的起落架系统进行正常和应急收放测试，结果起落架系统本身没有问题，不管是正常状态还是应急状态条件下都能收放自如。

随后进行的是起落架收放电路系统测试，也十分顺利的通过了测试，无断路、短路、虚接等不正常现象，各自电门在测试期间均工作正常。收放液电阀门也经过民航103厂派来的技术人员测试符合技术要求。

本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的B3461号运7客机二视图

调查组在起落架本身没找出什么毛病，随后又对收放起落架有直接关系的液压系统做了全面的测试检查，结果还是一切正常：主液压系统密封、卸荷活门压力、收放液压操纵开关经测试性能符合要求，下锁机构工作也正常。

这让调查组一时犯了难。因为起落架收起要满足三个条件：1、液压系统工作正常；2、收放电路工作正常；3、起落架减震支柱未压缩、空地电门未起作用。但从调查组对飞机起落架各个系统的测试结果来看，未发现任何异常现象。

在调听了舱内语音记录器上的通话记录以及查看了驾驶舱内各开关位置和状态后调查组终于有了发现：在飞机接地滑跑300米后机长发出“解除限动”指令后机械师回答“限动已解除”，但经过调查发现：限动电门处在关闭状态，并未打开。另外螺旋桨也未处在“平桨”状态。

但这也只能说明机组操作动作不准确，配合不够默契，也并不能解释B-3461号机在滑跑途中起落架为何会突然收起。

事故现场照片没有留下，不过这张幸福航空新舟60的姿态和当时的姿态稍微有点像，凑合着脑补吧

最后，调查组只能以分析的方式总结出三条B-3461号机起落架突然收起的可能原因：

第一、当飞机在着陆滑跑的初始阶段，由于地速较大，机翼仍产生有一定的升力，起落架减震支柱可能出现轻微压缩而空地电门未起作用的情况下，机长下令“解除限动”时某位机组成员（机长、副驾驶或者机械师3人中的一个）误动了前起落架和右侧主起落架的上收电门。

第二、由于事后的测试检查工作都是在静止的最佳状态下进行的，与实际飞行状态存在有一定的差异，因此，不排除起落架收放系统突发偶然性故障的可能性。

第三、根据运7和其原型安24以往发生过的问题分析，不排除运7型飞机存在有起落架系统设计缺陷的可能性。

另外，调查组还指出了几条事故教训和安全建议：

机组操作动作存在瑕疵，如机长下令“解除限动”后，机械师回答“限动已解除”但实际上“限动电门”并未打开，存在指令执行不到位的情况。

飞机在突然侧倾后机组处置过程有些忙乱，比如没有在第一时间关停引擎。

飞机行李存在摆放不规范的情况，部分行李阻塞了前部客舱门，影响人员疏散撤离速度。

机上没有配备使用手册以及其他应有的处置程序检查单。

本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的B3461号运7客机细节1

本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的B3461号运7客机细节2

建议中国国际航空公司内蒙古分公司通过这次事故加强安全教育、人员技术培训，严格技术考核检查，对不达标的该降（职）的要降，该停（职）的要停。

B-3461号机在经过修复后继续在中国国际航空公司内蒙古分公司运营，1998年武汉航空WU343航班永丰乡空难（具体详情请看本厂长过度自信一意孤行致49人殁，回顾武汉航空343航班6.22永丰乡空难一文）后停飞并退出运营。

本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的B3461号运7客机细节3

本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的B3461号运7客机细节4

2007年7月1日，一架执飞北京至阿联酋迪拜的B-2553号波音767-200ER客机在进行登机程序时前部起落架突然收起，导致飞机一下子“跪”在了停机坪上（具体详情请看本厂长前轮“自动”收起，回顾中国国航CA941航班首都机场机头触地事件一文），似乎起落架“自动收起”的阴魂一直围绕在“国航”头上久久不散。

CA1146航班号如今依然被中国国际航空公司使用，只不过执飞航线改为太原武宿国际机场飞北京首都国际机场。由波音737-800型客机执飞。

B-3461号机性能数据

乘员：机组5人 载员52人

长度：23.708米

翼展：29.2米

高度：8.32米

空重：14308千克

最大起飞重量：21800千克

最大商载：4700千克

发动机：两台涡桨5甲-1型涡桨发动机，单台2900马力。

经济巡航飞行速度：481千米每小时

最大航程：2403千米

载重航程：700千米