威马汽车，顶峰跌入ICU，抢救的密钥在哪里

2018年9月28日，威马汽车EX5在温州智能汽车产业园举行盛大的首次交付仪式，此前4个月，新势力三巨头其二的小鹏和蔚来也同样举办了首交仪式，所不同的是，小鹏的交付对象是内部员工，蔚来的交付对象是“朋友圈”，而威马的交付对象则是实打实的普通用户，这宣示着威马汽车实为中国新势力造车量产交付第一企。

2015年成立，2018年实现首车批量交付，拥有自建的生产工厂，拥有明星老板和高配经理人团队，既实干又自带光环。与蔚小理三巨头上市前呕心沥血找钱不同，威马自创立起就一路受到资本热捧，其背后的投资天团闪瞎人眼：百度、腾讯、红杉资本、上汽、SIG海纳创投、合肥国资、衡阳国资、李嘉诚家族、何鸿燊家族……截止2020年，威马汽车共计完成4轮融资，轻松融得0410亿巨资。完美开局+强劲后势，威马怎么看都应前路坦荡，其道大光，可它未及步入大光之道，便骤然从顶峰跌落，直接住进ICU。

从辉煌到濒死，威马只用了8年时间，这8年恰是中国新能源汽车快速洗牌的年份，行业齿轮高速轮转，每一分钟都在裂变，没落与雄起不过朝夕，入局与出局只在转瞬，有时你人被甩出来，思维还困在局中，眼下的沈晖便是。

威马能一路踩着风火轮快速到达山顶，与创始人沈晖的个人能量密不可分。较之三巨头的其它三位创始人，沈晖是十成十的专业出身，其历任博格华纳集团中国区总裁、菲亚特汽车CEO，吉利集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长，在任期间，力助吉利收购沃尔沃，更将连年亏损的沃尔沃扭亏为盈。

既懂零配件、又懂整车、既懂市场、又懂管理，还有一帮成熟的造车团队追随，这在当年泥沙俱下，鱼目混珠的新能源造车市场，实在是一股清流，哪儿哪儿都写着靠谱。而沈晖也凭借自己的“靠谱”，屡屡给投资者交出高分答卷，自成立以来，威马购资质、造工厂、建经销网络、实现量产交付，动作高效快捷，成就有目共睹。站在2018年EX5量产交付的当口，威马自信还有一份足堪傲视群雄的家底：自建工厂，要知道当时蔚小理三巨头，清一色的只能找代工，无论车型多尊贵，统统都得贴双标。

如此优异的表现，市场当然也乐于给笑脸。EX5入市首年，销量3844台，稳居当年新势力年销榜亚军；2019年，威马单车打天下，以16876台销量再次占据年销榜亚军，并刷新当年新势力单车交付记录。市场的强劲表现，进一步助推资本的热忱，2020年，威马D轮融资单笔融资金额便高达100亿，创中国汽车有史以来单笔融资之最。

于2020年年末回望威马的创业历程，它无疑是成功的，细析下来，它的成功有三大要素。

其一：踩中行业增长风口，享用时代红利。中国新能源汽车从2010年开始萌芽，熬过4年缓慢生长，2015年迎来转机，这一年新能源汽车销量突飞猛进，较前一年足足增长5倍，从此新能源汽车开启飞沙走石的快进模式，而威马正是在这一年创立。

第二：夺得量产先机，占据行业高地。中国新能源造车最初的局面整一个硝烟战国，魑魅魍魉，犬牙交错，骗补、圈钱花样百出，PPT造车层出不穷，敦本务实者几近稀有物种。威马正是在这种混乱务虚的大环境下，率先达成实车量产交付，逆转全社会对新能源造车的认知生态，也顺势收获一大波公众信赖。

其三，创始人名片效应，轻松叩开资本大门。沈晖的个人履历使其在资本市场充分受信，资本一笔接一笔地追着投，威马在初创阶段始终“不差钱”。这份“不差钱”保障威马的计划快速落地，产品高效面市，稳稳地赢在起点。

然而成也萧何，败也萧何，经验是智识，也是屏障，履历是财富，也是包袱。沈晖十几年的汽车行业覆历，使其敏感地嗅到行业机遇，一头扎进新能源赛道，而其过往的成就，也成功地转化为威马初创期的人脉和物脉，但繁荣背后深藏隐忧，沈晖并未脱出传统造车的固定思维，他用燃油车的理念，在造电动车。

同为汽车，燃油车和电动车拥有完全不一样的内核，燃油车是机械产品，偏向硬件，电动车是电子产品，偏向软件； 燃油车有技术，但重点是产品构架与生产制造，电动车需要制造，但重点是软件研发与产品迭代。

威马成立后的首要大事，便是建工厂，沈晖说没有自己的生产线，他连觉也睡不着，这种想法促使他在企业初创期将大量的人力物力财力都投入到生产线的建设中，而生产这件事，明明可以用代工或合作生产等更轻便的办法解决。思维惯性令他错判方向，他将重头押在生产制造环节，进而忽略了电动造车真正的要点，比如全新的供应链管理，比如新品研究与规划，比如基于产品电气化和智能化的技术研发，这为其后来车辆反复自燃埋下伏笔，也直接导致其车型单一、技术乏力，出新延时、迭代缓慢，最终被甩出赛道。

燃油车时代硬件技术是王道，拥有硬件技术的企业是傲慢的，电动车时代用户体验是王道，你的骄傲必须建立在大体量且忠实的用户群。成功的新能源车企无不注重用户体验，在产品营销和售后端满满的互联网意识，互联网意味着即时高效的互动和反馈，助推产品快速改良与更新。沈晖没有耐心也没有意愿去做这些事，他的愿景是“做汽车界的小米”，他相信只要他造的车能把价格拉下来，那么在消费端，什么毛病都可以克服，什么瑕疵都可以将就。至于用户感受，都这个价了，还要什么自行车？传统车企可没有理会用户感受的习惯。

这就不难理解，在威马产品连番自燃后，企业既不安抚客户，也不内省原因，一句“供应商电芯质量问题”将责任甩出去，然后继续造着易自燃的车。2019年至今，威马自燃事件遍地开花，其间在舆论发酵和政府介入下，他们被迫解决此事，但其解决办法堪称奇葩，他们以中奖升级或到期保养为名，将用户车辆骗至指定地点，对车辆进行私下“锁电”，通过降低车辆使用功能来控制自燃机率。如此无节操行为，自然引爆用户愤怒，用户们联合到一起，动用法律武器，控诉企业劣行，同时喊话所有消费者：谨慎消费，远离威马。

陈旧的造车思维，燃油车时代的傲慢遗留，势必在新时代遭遇暴击。2021-2022年，在新能源汽车渗透率突飞猛进的大势下，众多新势力年销量破10万大关，威马却始终在5万以下徘徊，销量节节走低，进入2023年，更是不见销量，只见丑闻。

为什么威马汽车会在高歌猛进之中忽然坠落，可见原因总体如下：

1）产品质量问题频出，企业不能解决，失信于受众；

2）以欺诈、隐瞒等手段掩盖产品问题，损伤用户利益，离心于用户；

3）产品缺乏竞争力，在激烈的市场角逐中无力突围；

4）产品迭代缓慢，缺乏实质意义上的新品，错失市场机会和声量；

5）丑闻频暴，企业品牌黑化；

6）工厂产能利用不足，重资产侵占资金，财务雪上加霜；

7）筹资无门，融资渠道受阻，资金链断裂。

看上去条目众多，事实或因或果均导向一个点：卖不动。卖不动的车凭什么撑起企业发展，没销量的企业，拿什么来吸引资金？用燃油车的思维来造电动车，必将在市场碰壁，当你选择漠视用户时，已注定被用户所抛弃。

后面的故事，我们都知道了，10 月 9 日，全国企业破产重整案件信息网披露了威马汽车申请破产重整的信息； 10 月 10 日威马汽车就此事发布《告知函》，表露企业寻求转机的决心；10月12日，威马汽车车机和 App 突发暂停服务，400客服电话无人接听，客服QQ、微信群莫名解散；10月13日，汽车车机恢复正常，连番突发动态迅速将威马汽车拉入大众视野，也再次激发大众对威马汽车行将就木的联想。

如今，车主、公众和行业均断定威马再无机会，但沈晖不这么认为，事实在上述事件发生前，沈晖一直在努力寻找能够挽大厦将倾，救威马出水火的白衣骑士，无果之下，不惜抱住比自己更孱弱多倍的开心汽车。沈晖认定威马还有筹码，即两大生产基地、完整造车资质，以及量产化的出品能力。

不可否认，这些都是资产，但是不是资本就很难说，尤其是，沈晖还寄望着这些“资本”能够帮威马起死回生。借此，我们也来细析一下，沈晖手中的“筹码”，究竟价值几何。

威马目前已建成两大生产基地，总投资据称200多亿，年度总产能25万辆。 两工厂产能即便按7成计，年产量亦达17.5万辆，能达到如此量级的销售，放眼全国新势力，屈指可数。这意味着，对于90%的新势力厂家来说，威马庞大的生产基地，仅意味着超高的闲置率和资金占用。高成本、低利用，对于刚冲出起跑线的新势力来说，持有这样的资产无异自寻短见。

完整造车资质，这叫多少尚未获资的车企们垂涎三尺，如今如日中天的吉利汽车，当年为获一纸造车资车，九死一生，足足渡劫4年。威马手持的造车资质，是2017年从黄海和中顺两家公司购得，彼时造车资质还可通过收并购获取，这几年政策频频收紧，如今造车资质只可注销，不可转让。这意味着造车资质的流通性已被阻断，威马汽车的这份资质，要么自用，要么注销，没有第三条路可走，类似威马收购黄海和中顺实现自身造车的案例再不可能发生。

量产化的出品能力，简而言之就是万事俱备，即投即生产。但生产的目标是什么，是销售，销售的内核是什么，是竞争力。威马好销吗？它历年的销量已经告诉我们，威马有竞争力吗？在其首批量产的2018年，它是有竞争力的。放在2018年的车市，威马的智能座舱、自动驾驶都属突破性创新技术，相当能打，然而时过5年，威马的技术，仍停留在2018年，它已成为汽车智能时代一个落后的标签，仅此一点，就足以把威马抛入万丈深渊。而其频发的自燃，沸沸扬扬的“锁电”，乃至如今大量丑闻，无疑加速了它的覆亡，也剥夺了它离场的最后一点体面。

8年，经历一个时代的轮转，威马还有什么？他有一份重资产，但这份资产无人HOLD得住，他还有一份看似珍贵的软资产，但这些资产要么无法流通，要么并无价值。此时，沈晖的期待是继续吸金以续命，但是，威马这条命，还需要续吗？纵使它找到了资金，缓过了这口气，又凭什么活下去？如果缓过气后它还有能力活下去，那它在今天之前，就已经存活了。

一切问题的核心，皆在销量，解决问题的密钥，也在销售力，威马的销售力，从何而来？先回答了这个问题，再去寻找救赎它的意义。