这个领域，中国为何成全球最大市场？

“这是我一直想圆的梦，

一个汽车强国梦。”

作者：尹洁 周盛楠

记者眼前的这面电子屏堪称“顶天立地”，与IMAX电影院里的银幕差不多大小，电子屏正中间是一幅中国地图，周围是各种相关数据。

在一个个青蓝色的数据框中，《环球人物》记者一眼看到右上方一长串不断变化的数字——全国新能源车辆接入数已经超过1000万辆。而就在一个月前，这个数字还是946万辆。

记者所在的地方，是位于北京理工大学的电动车辆国家工程研究中心，这面巨大的电子屏就是新能源汽车国家监管平台，上面的数据来自全国各地正在使用中的新能源汽车，并实时更新。

这一串串数字背后，是中国工程院院士孙逢春和他的同事们引以为傲的科研成果。从科技界到产业界，在无数从业者的共同努力下，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。

“10年走了3个阶段”

回顾过去10年的变化，孙逢春感慨不已。

他将过去10年分为3个发展阶段：2012年—2015年是全面布局和大力推广阶段，国家给予政策和资金补贴，新能源汽车领域形成一片繁荣景象；2016年—2020年进入了全面产业化发展阶段，全国新能源汽车的产量、销量猛增；2021年之后，传统汽车产业受到新冠肺炎疫情的影响，新能源汽车却迎来了一个新的爆发阶段。

孙逢春坦言，2012年时，中国社会对于发展新能源汽车是有不同声音的。一种声音以政府、科技人员为代表，希望推动产业化应用；另一种声音以传统汽车企业为代表，虽然不排斥新能源汽车的研发和示范运行，但对大规模推广应用有顾虑。

孙逢春是坚定的产业化拥护者。多年的理论研究加实践经历，让他清楚地看到中国汽车应该走一条什么样的道路。

“30多年来，我们开放了市场，欢迎外国汽车企业来中国投资建厂、合资生产，希望用市场换技术，结果发现国外根本不会把核心技术给你。在制造领域，有些技术是被西方绝对垄断的。西方已经占据了传统燃油车的跑道，我们短期内想超越是非常困难的，那不如开辟一条新的赛道，就是新能源汽车。”

在这条新赛道上，中国和西方几乎同时起步，但面对的内部环境迥然不同。

针对传统车企的顾虑，中国政府做了大量协调工作，推出了一系列相关政策，通过政府补贴等形式鼓励企业对新能源汽车进行研发、生产和市场化布局，最终形成了齐心协力的整体态势。

那段时间，孙逢春每周都要拜会和接待三四批来访者，有省级领导，市委书记、市长，还有各地的企业家，“说句玩笑话，当时给我的一种感觉是，谁不发展新能源汽车，谁的位置就要没了”。

同一时期，西方发达国家也在讨论新能源汽车的应用问题，但政府、专家与企业之间难以达成共识，在孙逢春看来，“他们争吵的时间比干活儿的时间多得多”。

虽然西方一直在口头上强调石油危机、环境保护、减少碳排放，但真要做的时候还是有很大的阻力。为了维持在传统汽车领域的垄断地位和高额利润，西方企业不愿承受既得利益损失的代价。

“这就是资本主义国家的特征，他们的企业要最大程度地获取剩余价值。说到底，中外新能源汽车领域的竞争，是两种制度之间的竞争。”孙逢春说。

在西方犹豫不决之际，中国从2016年开始全面产业化，2021年后迎来了新的发展期。数据显示，今年上半年中国新能源汽车的市场渗透率（即市场占比）已达21.6%，提前3年完成了国家制定的“2025年新能源汽车占比20%”的目标。

“感谢”美国人当年“卡脖子”

这种速度是孙逢春没有想到的。他告诉记者，国家制定“十四五”规划时，包括他在内的专家组最初定的目标是到2025年新能源汽车市场占比超过25%，规划即将定稿时，新冠肺炎疫情来了。

“2020年三四月份，有关领导召集专家组再次开会，讨论之前定的目标能否完成。大家认为还是保守一点好。在反复开了几次会后，目标最后确定为20%，没想到今年就完成了。”

其中的原因，孙逢春归结为“4个方面的建立”，即科技、产品、产业、生态，“就像企业不仅研发、生产手机，还开发出手机操作系统一样，一旦把产业生态建立起来，发展速度就不得了”。

数据显示，中国市场在售的新能源汽车品牌已经超过70个，共推出200多款新能源汽车产品；全球十大畅销新能源汽车车型中，有六款是中国品牌。

“目前，中国新能源汽车的技术和生产规模都处于全球领先位置，尤其是在公共交通领域，中国生产的新能源客车占全球市场份额的90%以上，成了国际风向标，这甚至让欧美国家有点接受不了。”孙逢春说。

孙逢春自1992年开始从事新能源汽车研发，经历了7次国家五年计划，见证了中国汽车工业从“八五”到“十四五”的整个发展历程，其中最让他难忘的一段经历发生在上世纪90年代。

1992年，中美两国政府合作了一个项目，把军用电驱动技术转为民用电动大客车技术，中方由国防科工委牵头支持，美方由其国防部主导，孙逢春因为英语好又懂业务，也加入了项目组。

“一开始，我对国际合作充满了期待，而且双方合作得确实很好，两年后有了成果，也得到了各方的肯定和赞扬。”孙逢春回忆道。

1994年，中国首部纯电动公交车“远望号”试车成功，孙逢春已经成为该项目的总工程师。1996年，香港中华电力公司决定购买这款电动客车，预付了100万港元的定金。

·我国首部纯电动公交车“远望号”。

“签合同之前，我们和美国那边说得好好的，他们提供动力系统、电机控制器、变速器和充电机，一套价格是4万美元。等到定金都打过来了，美国方面突然说要涨到10万美元一套，理由是政府之间的合作已经结束了。这个价格对中国来说是什么概念？今天我们自己做一套同样的系统才卖1万多元人民币，美国在30年前要10万美元！无奈之下，我们只能放弃，把定金又退了回去。”

时隔多年，孙逢春对当时的整个经过仍然记忆犹新。“这件事给我的刺激太大了！在我整个职业生涯中，这是刺激最大的一次！我们一定要掌握核心技术，美国不卖，我们就自己干，我不信我们干不出来！”

决定自主研发电动车技术后，他几乎是从零开始，与自动控制学院的一位老师搭档，再加上两名学生，从学校借了一个储物间做办公室，买了四套桌椅、一台计算机和一台打印机，就这样开始了新的科研工作。

一年之后，成果出来了，1997年由北京市正式立项。这是中国第一套完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速的动力传动系统，2004年获得了国家科技发明二等奖。

·孙逢春在“远望号”驾驶位上。

孙逢春说：“如果没有美国那次‘卡脖子’，我们可能不会下决心自力更生，就不会有技术突破了。虽然我现在想起那件事还是心有余悸，但也要‘感谢’美国人在客观上促使我们自主研发。掌握核心技术，不再被‘卡脖子’，是激励我坚持不懈奋斗的主要动力。”

“这是我一直想圆的梦”

年轻时，孙逢春希望从事的专业与汽车毫无关系。上世纪50年代，他出生在湖南省临澧县一个偏远山区，是恢复高考后的第一届大学生。

“我年轻时觉得自己数学很好，考大学时报的全是数学专业，后来发现数学太难了，自己脑子没那么好使。想到高中时跟着老师修拖拉机、抽水机的经历，我决定换一个动手能力强的专业，于是研究生转到了车辆工程。”

在北京工业学院（现北京理工大学），孙逢春相继获得了硕士、博士学位。1987年，他作为首批中德联合培养的博士生赴柏林工业大学深造。

“我在德国去了三家大公司实习，第一家就是大众汽车。我像刘姥姥进大观园一样参观他们的研发中心、实验室，非常震惊。当时中国主要生产卡车，我第一次知道汽车原来是这么造的。”

两年后，导师希望他留在德国工作，表示“留下再干一年，博士学位由我们柏林工大给”。孙逢春却觉得，“我有什么理由看不起自己国家的学位呢？”

走出国门后，孙逢春更深地体会到国家强盛的重要性。中外汽车工业的巨大差距，促使他将“为中国汽车工业做点事情”作为自己的职业理想。1989年，他学成回国，拒绝了进入大众汽车中国公司的机会，回到母校从事科研工作。

在孙逢春看来，如果把新能源汽车领域的国际竞争比喻成一场足球比赛，那么上半场已经结束，中国比分领先，马上进入的下半场，比的是以新能源汽车为基础的智能网联汽车产业。通俗地说，未来的汽车就像智能手机一样，将在移动互联网中运行，应用前景极其广阔。

对于下半场比赛，孙逢春信心十足。在他看来，中国的优势除了集中力量办大事的体制外，还有无数科技人员的奉献精神。

“我对外国同行说过，你们每天工作5小时，一周工作5天，周五还只上半天班，周末手机一关，根本找不着人；我们的团队是‘白加黑’‘5+2’，什么苦都能吃，进展速度当然比你们快了。”

“我们总觉得有事要做，因为科技竞争是无止境的。中国在新能源汽车领域只是暂时领先，还有很多需要解决的问题。我希望再过10年，中国成为真正的世界汽车强国。这是我一直想圆的梦，一个汽车强国梦。到那一天，我们将彻底不再被‘卡脖子’，将真正引领世界。”

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