11秒“无人驾驶”的惨烈代价，揭秘大园空难背后的人祸

1998年2月16日星期一，台湾桃园国际机场阴雨连绵，空气中充斥着刺鼻的汽油味和焚烧的气味。

随着不明真相的群众和记者来到现场，这场成为无数人心理阴影的灾难被公之于众，大园空难。

一架载有196人的空客A300在复飞时失速，随即坠落在机场跑道左侧约200英尺处并继续滑行。

直到撞到一辆出租车和几栋居民楼后发生爆炸才停下。

最终机上所有人和附近7名居民不幸罹难。

那么当年究竟发生了什么，就让我们穿越回1998年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果。

1998年·印度尼西亚·巴厘岛

巴厘岛，印度尼西亚岛屿，位于印度洋赤道南方8度、爪哇岛东部的巴厘省。

岛上海岸与火山共存，人文风光别具一格，有着“天堂之岛”“的美誉，是举世闻名的旅游胜地。

酒店餐饮行业作为支柱产业，占该省经济比重达到23%，2019年，巴厘省共接待外国游客627.5万人次。

1998年2月16日，中华航空676号航班正在巴厘岛登巴萨国际机场等候乘客登机。

这是由登巴萨机场飞往桃园国际机场的定期客运航班，由空客A300 B4-622R执飞，注册号为B-1814（呼号DYNASTY 676）。

A300作为空客的开山之作，创新性地使用了复合材料和重心控制（通过在飞机不同位置之间转移燃料实现）。

同时也是世界上第一款双引擎双通道（宽体）客机。

改进后的A300-600，采用了更高级的飞行管理系统和自动飞行系统，改进了驾驶舱的人机界面设计。

这些改进不仅提高了飞行的安全性和效率，还降低了航司的成本。

在当时，大型商用飞机往往需要三名机组成员：

即机长副机长和飞行工程师。

而在A300-600上，很多需要飞行工程师手动执行的任务已经可以由自动化程序和航电系统完成，所以只需要两名飞行员。

两人驾驶舱的理念就此被各个飞机制造商所采纳并普及，影响十分深远。

与现在大多数空客飞机不同的是，由于当时的电传操纵系统还没完全实装，因此驾驶室内还有驾驶杆。

而我们今天要说的空客A300B4-622R，是增程款，由两台普惠PW4156发动机提供动力。

该飞机于1990年10月16日进行首飞，事故发生时机龄为7.3岁，已经安全完成20193个小时的飞行。

下午15:27，676号航班从巴厘岛顺利起飞，机上大多数都是选择在春节后出游的乘客，其中还有机长的妻子和他的两个孩子。

机长康龙麟，时年49岁，总飞行时间为7726小时，其中有2382小时是在A300上飞的。

副机长姜德生，时年44岁，总飞行时长为3550小时，飞行A300的时间仅有304小时。

两位飞行员皆为“军转民”，从飞行时长可以看出，他们飞A300的经验并不算丰富，且他们是第一次合作。

值得一提的是，14名机组成员中，有一位空姐是4年前140号班机事故中的幸存者。

当年事发那天，她与另一位空姐换班才逃过一劫。此时的她与男友刚结婚不到一年。

时间来到四小时之后，虽然飞行一路无阻，但当飞机下降到25000英尺时，出现了一个小插曲：

副机长姜德生在联系航管中心前忘了切换无线电频率，直接在通用空中交通管制频率上说：

航管中心，这里是676。（“Operations, Dynasty 676”）

这一行为就类似于本想私聊女神表白，却把表白小作文发到了群里，虽然不是什么大问题，但显然让机组十分丢脸。

机长康龙麟立马介入，告诉空管员忽略副机长刚刚说的话。

这一行为无疑放大了姜德生的失误。（据说副机长被劈头盖脸地骂了一顿）。

在一个经验较为丰富的机长带一个新手副机长的情况下，如果机长始终扮演的是严厉的角色。

就会导致副机长失去主观能动性，处理问题的能力直线下降，这对于飞行安全来说，是致命的。

下面呢，就让我们用飞行模拟器尝试还原出整个空难的过程。

致命飞行

676接近桃园机场时，天空下起了雨，降落条件逐渐变差。

机长康龙麟想要尽快降落，他不断敦促姜德生从空中管制处获得新的下降许可。

（“Approaching 250. Contact them immediately.

Don’t write these things down. We keep on descending. We don’t want to stay here.”）

可实际上，他们下降的时机比预定晚了三分钟，此时他们应该通过减小油门和部署减速板来增加下降率。

但机长只部署了一分钟减速板就收回了，所以飞机一直高于最佳下降路径。

而且只要他认为副机长姜德生联系无线电速度慢时，就会自己介入与空管员通话，这显然违反了标准操作程序。

不仅增加了自己的负担，还让副机长陷入被动且尴尬的局面。

副机长姜德生：

台北进近，晚上好，Dynasty 676 航向020度。

正在接近15000英尺高度，当前天气条件为Golf。

台北进近管制：

Dynasty 676，台北进近。 下降并保持7000英尺高度。台北气压值（QNH）是1014，跑道05L

飞机预计在零五左（05L）跑道降落，随着接近机场，机组要处理的事项越来越多。

在当地时间19:57时，空管通知机组：

Dynasty 676，下降并保持4000英尺高度。

（Dynasty 676. Descend and maintain 4000.）

但机组并没有回应，因为此时的他们正在处理配重油箱系统故障。

按理说，机组没回，空管员的标准做法应该是反复通讯，直到机组回复为止，可显然，空管员并没有这样做。

两分钟后，副机长姜德生：

台北进近，航向050度，接近7000英尺高度。

台北进近管制：

右转航向090度，截获05左跑道下滑道，下降并保持4000英尺高度。

说到这里，就得解释一下截获下滑道是什么意思。

下滑道是仪表着陆系统（ILS）的一部分，它给飞机提供垂直引导，帮助飞行员控制飞机的下降角度。

这一系统在天气不好的情况下尤其重要。

简单地说，成功截获下滑道后，就像是把飞机放到轨道上，自动飞行系统就能实现自动进近。

但现在，766号航班的高度比预定的4000英尺要高出3000英尺。

副机长姜德生：

距离跑道16海里，当前高度7000英尺。

机长康龙麟：

襟翼放至15度

机长试图通过调整襟翼来增加下降率，可这一操作显然不够，最安全的操作是绕机场一圈，再以较低的高度重新降落。

但机长并没有第一时间选择绕行，而是提前放下了起落架，试图进一步增加下降率。

进近管制员也注意到了高度问题，就问道：

Dynasty 676，你们是不是太高了？

可由于机组切换了无线电频率，并没有收到这个信息。

副机长姜德生：

台北塔台，晚上好，Dynasty 676，距离最终进近9海里，执行ILS跑道09左进近（CVR疑似有误，应是05左）。

台北塔台（TWR）：

Dynasty 676，台北塔台，05左跑道，风向360度，风速5节，气压高度计1015，可以着陆。

此时，无线电频率已由进近管制（APP）切换到塔台管制（TWR），可他们这时的高度为3000英尺，远高于规定的1400英尺。

机长康龙麟：

是的！现在高度较高，但继续降落没有问题。

副机长姜德生：是的

机长康龙麟：

是的，这样不行！2乘以3等于6，好的，2000，2乘以6等于12，按理应该没问题，但如果这样做就不行了。

机长大声计算距离，得出的结果是无法降落，但他却没有取消进近。

副机长姜德生也在观察位置，他很清楚，飞机不可能顺利降落。

但他自始至终也没有提出自己的意见，驾驶舱陷入一片死寂。

机长康龙麟：

呼叫，呼叫塔台

副机长姜德生：

塔台，Dynasty 676，距离最终进近3海里，请确认是否获准着陆

塔台：获准着陆，风向360度，风速3节，获准着陆。

副机长姜德生：

OK. 下滑道（Glide Slope）蓝色，下滑道捕获器（Localiser）绿色

机长康龙麟：OK. 缝翼30，襟翼40

副机长姜德生：起落架放下，三灯绿色

就在此时，机舱内突然传出两声警报。

可不知道是谁，在他们还没搞清楚情况的时候就迅速伸手把警报关了，导致他们没有发现飞机已经脱离了自动驾驶模式。

机长康龙麟：着陆检查清单完成

机长康龙麟：复飞杆，执行复飞

在宣布完成检查单仅1秒后，机长终于承认现在的状态根本无法降落，选择了复飞。

机长康龙麟：正向上升，起落架收起！

副机长姜德生：起落架收起？

机长康龙麟：起落架收起！

副机长姜德生：选择航向，调整襟翼

这时，警报声响起，因为通常在这种情况下，襟翼要先于起落架前收起。

机长的指示显然有误，然而副机长虽对机长的要求表示困惑，但他还是照做了。

同时，机长按下了复飞按钮，油门也处于复飞位置。

如果当飞机正处于自动驾驶模式，这样的操作即可完成复飞，可实际情况并不是一样，自动驾驶模式被关了，他们还不知道。

驾驶舱的各种警报声响起，两个人很紧张，像丢了魂一样，但他们什么都没做。

因为他们相信自动程序可以完成复飞，所以就这么静静地等着、看着。

可实际上飞机正处于“无人驾驶”模式。

发动机产生巨大的动力导致飞机迅速抬头，飞机的俯仰角立马来到三十多度。

而此时，进近管制员发现了766航班的不对劲，立马联系机组询问情况。

可由于之前切换了频率，机组并没有接到进近管制员的通信，他们失去了最后一次挽救飞机的机会。

11秒后，他们总算意识到了情况不对，飞机好像没有按照他们预想的那样完成复飞。

副机长下意识的联系塔台，副机长姜德生：

塔台, Dynasty....

一时间，副机长姜德生都忘记自己要说什么了。

而此时，塔台也注意到了766航班的不对劲，立马联系到：

Dynasty 676,确认执行复飞吗？

副机长姜德生：确认执行复飞！

机长康龙鳞试图挽回飞机，可此时飞机已经冲到了2751英尺。

仰角来到42.7度，而空速只有43节，驾驶杆开始剧烈抖动，舱内响起失速警报。

他们终于意识到自动驾驶没有启用，可此时已经无力回天。

很快，飞机失去平衡，向左倾斜达到79度并开始俯冲。

晚上 8 时 05 分 57 秒，华航766航班重重地摔在了跑道左侧的围墙旁。

随后冲到马路上并撞到一辆出租车，最后撞在几栋居民楼里并发生爆炸。

后续

事发后，大量救援人员迅速赶到现场，附近的居民也纷纷凑过来，想看看发生了什么，这一看，就成了很多人一生的阴影。

随处可见的人体组织，异样的气味，几条觅食的野狗，惨状让人难以接受。

再加上事发突然，现场的画面未经过处理就进入了家家户户的电视中，让许多孩子们也看到了这些血腥的场景。

废墟中，救援人员发现了一名奄奄一息的婴儿，可遗憾的是，由于伤势过重没能抢救回来。

赶到现场的家属们仅能通过随时携带的物品来辨别遇难者，例如手上的戒指、手表、包里的证件等等。

华航676号航班空难导致机上196人，地面7人共203人遇难。

后来被更多的人称为：大园空难。

事情发酵之后，人们震惊地发现大园空难居然和四年前的名古屋空难非常相似。

1994年4月26日，由同型号飞机执飞的中华航空140号航班坠毁于名古屋机场，当时264人遇难，仅有7名乘客生还。

后经过调查发现，是副驾驶无意中开启了复飞按钮，导致人机对抗失败最终失速坠毁。

此后空客就升级了飞机的操作系统，只要下压驾驶杆的力超过33磅，就会取消自动驾驶功能。

可谁也没想到，这一“升级”，居然为676航班的坠毁埋下了隐患。

当年的名古屋空难之后，华航进行了一系列的改善措施，向外界证明他们已经解决了自动驾驶的隐患。

可从这次事故来看，还没有完全解决。

大园空难的发生，引起了人们的公愤，很快，华航多人引咎辞职。

同时也停飞了所有A300客机，并重新考核所有飞行员，结果两次模拟机考核，每次都有十几名飞行员挂科。

还有一位飞行员居然两次都没及格，这引得华航高层震怒，将飞行员们打回学校重新学习，直到考核合格后才允许重飞。

后经过调查组的分析，空难的直接原因是飞行员误操作导致飞机解除了自动驾驶。

随后的复飞阶段中，飞机又处于“无人驾驶”状态长达11秒。

说到这里，可能就有观众要问了，自动驾驶为什么会解除，再说了，解除自动驾驶还有警报，他们这样都没发现问题吗？

这个问题目前有两种解释：

一是飞机从未成功截获到下滑道。

两人在进近过程中，有一位无意中下压驾驶杆，导致飞机解除自动驾驶。

而之所以警报只响了两声就被关掉，很有可能是飞行员的一个坏习惯。

就像早上的闹钟响起的时候，大多数人的第一反应都是马上关掉这烦人的声音，即使这样有可能会导致迟到。

飞行员或许也是一样，听到警报就下意识地关掉，以至于都不知道发生了什么，即使这有可能会导致坠机

不过，值得注意的是：

下压驾驶杆，解除自动驾驶所需要的力要超过33磅（约15kg）。

这可是一个不算小的力度，用无意中下压似乎有些勉强，更像是有意为之。

第二种解释是说，机长康龙鳞下压驾驶杆，解除了自动驾驶。

前面简单的解释过下滑道，在仪表着陆系统（ILS）中，由于信号的干扰模式，除了主下滑道信号外，还可能产生一个或多个假的下滑道信号。

这些假下滑道通常位于主下滑道之上的更高角度。

例如676航班事故中，机组需要进入的是3度下滑道，在这里，下滑道仪表会有正确的显示。

如果飞机位于3度到9度之间，仪表会显示飞机位于下滑道上方，自动飞行也会控制飞机向下截获下滑道。

但一旦超过9度，仪表反而会显示飞机低于下滑道。

机长康龙鳞正是注意到飞机进入了假下滑道，并且自动飞行系统还控制飞机往上截获下滑道。

所以他就用驾驶杆向下推机头，保持飞机下降，这是自动驾驶的另一个特性（Supervisory Override）。

当自动驾驶处于下滑道捕获模式时，飞行员可以使用驾驶杆进行调整，以便更快地截获下滑道。

而在这下压的过程中，机长解除了自动驾驶却不知道，最终酿成惨剧。

经过近两年的调查，最终报告给出结论，飞行员的失误是导致676航班坠毁的原因：

报告最后指出华航“培训不足”和“飞行员舱内资源管理不善“。

随后，华航676号航班退役，改为772航班，仍然由A300执飞，直到2006年被空客A330取代。

而空难现场，多了一家“奇迹咖啡厅”，店长陈益丰的堂妹和侄子在事故中不幸遇难。

虽然事故发生后的那段时间，这里一度变得人迹罕至，有的人甚至会在经过时撒纸钱。

但四年后，陈益丰选择直面空难的阴影，将自己的家改造成了咖啡厅。

因为在空难中，这栋楼房竟然在爆炸中完好无损。

陈益丰觉得这是一个奇迹，就索性给咖啡厅取名为“奇迹咖啡厅”，店内还保留有当年空难的残骸。

坐在这里，能欣赏到桃园机场飞机起落的景色，同时又在提醒人们，这里曾发生过一场惊天浩劫。

截止2022年，奇迹咖啡厅已经宣布关闭，陈益丰感谢大家20多年来对咖啡厅的支持，他也计划着去创造另一个奇迹。

好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！