揭秘福厦高铁建设之“最”

复兴号智能动车组驶过福厦高铁安海湾跨海大桥 （马海东 摄）

今我国首条设计时速350公里的跨海高铁——福厦高铁正式开通运营。这是继京张高铁、京雄城际后我国建成投用的又一智能高铁，标志着中国高铁在智能化领域的探索又向前迈进了一步。逢山开路，遇水架桥。福厦高铁建设者坚持“一桥一策”、因地制宜，填补了高铁建设领域的多项空白。福厦高铁先后跨越湄洲湾、泉州湾、安海湾等3个海湾，全线共设8座客运车站，它有什么特别之处？本报联合南昌铁路部门一一揭秘福厦高铁的那些建设之“最”。

全线施工技术难度最大、结构最复杂的工程——泉州湾跨海大桥

9月的泉州湾，风大浪急，银白色的桥梁犹如一条飘逸的丝带横跨在蔚蓝色的海面上。在沿海高风速带，如何确保桥梁在大风中稳固，又能保持动车高速运行的连续性？中交二航局福厦高铁6标项目总工程师罗长维介绍，泉州湾跨海大桥是全线施工技术难度最大、结构最复杂的工程。泉州湾全年六级以上风力天数平均为91天。要保证高铁的高速度，增加

泉州湾跨海大桥的抗风能力，主塔创新设计采用了曲线H型的桥塔，是一个贝壳分半的造型，流线状的结构设计，今日开通运营的福厦高铁将东南沿海城市群串联起一条“黄金旅游带”，厦门、漳州、泉州等地形成“半小时交通圈”，将极大便利沿线人民群众往来，对促进区域经济社会协调发展具有十分重要的意义。本社泉州晚报、东南早报、泉州通等媒体将派出强大报道团队，体验复兴号智能动车组跨越山海的速度奇迹。今日，本社全媒体中心将对福厦高铁开通运营首日进行直播，欢迎广大读者一起扫码进入直播间“云围观”。能够减少风力。同时主梁采用了带导流板的钢混结合梁，主梁的护栏也采用了减震护栏，包括144根斜拉索都采用了电蜗牛阻力器，减少了整个桥梁在面临大风或者台风来袭时的风震问题。大桥在面临12级台风的时候，一个涡激振动幅度在5毫米以内，完全能够保证乘客的乘坐舒适性，包括整个轨道的平顺性。

国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥——湄洲湾跨海大桥

海潮卷动浪花涌向天际，同样面临复杂海上水文环境的还有湄洲湾跨海大桥。全长14.7公里的大桥横亘在湄洲湾上，海域施工长度达10.8公里，是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。为了缩短海上建设工期，湄洲湾跨海大桥除连续梁外，全部采用40.6米箱梁设计，这在高铁施工中尚无经验借鉴。如何让重达1000吨的高铁箱梁稳稳落在桥墩上？“国之重器”——世界首台千吨级运架一体机“昆仑号”闪亮登场。“昆仑号”将一座座重达1000吨的箱梁成功吊起，像搭积木、拼拼图一般，精准放在桥梁之间，提升了25%的架梁速度，仅用时218天，就完成了湄洲湾跨海大桥看似不可能完成的架设任务。湄洲湾跨海大桥和“昆仑号”分别入选2021年度央企“十大超级工程”和“十大国之重器”。

世界首座无砟轨道跨海大跨斜拉桥——安海湾特大桥

安海湾特大桥，不仅是福厦高铁跨海桥梁的收尾之作，也是世界无砟轨道桥梁“大跨”跨海的“开山之作”。所谓无砟轨道，是采用混凝土整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，是当今世界先进的轨道技术。福厦高铁7标一分部工程部部长周树奇告诉记者，无砟轨道可避免道砟飞溅，平顺性、稳定性好，车辆通过无需减速，但这种轨道对施工工艺、沉降控制等要求极高。安海湾特大桥桥面铺设拥有自主知识产权的双块式无砟轨道，实现时速350公里高铁列车跨海过桥不减速。时速350公里的高铁列车开过650米长的主桥用时不到7秒。

首座四线高低塔双索面混合梁高铁斜拉桥——乌龙江特大桥

乌龙江特大桥位于福州市仓山区乌龙江水域，是我国首座四线高低塔双索面混合梁高铁斜拉桥，也是福厦高铁全线的关键控制性工程。桥梁全长739.9米，由7节混凝土箱梁和45节钢箱梁组合而成，是乌龙江上唯一的一座过江大桥，也是全线所有桥梁中跨度最大的桥，主跨达432米。

全线施工难度最大的隧道——碧峰寺隧道

碧峰寺隧道位于福清、莆田境内，全长8.4公里，是全线施工难度最大的重点控制性工程。该隧道施工过程中需穿越8条断层破碎带、8处节理密集带及480米强富水区。针对复杂的隧道地质条件，建设与施工单位综合采用地质雷达、三维激光扫描、多级泵站接力排水、自行式仰拱栈桥全工序机械化施工等技术手段和施工方式，成功破解了出水量大、长距离反坡排水、易塌陷等施工难题，不仅实现洞内无水作业和复杂地质超长隧道零误差贯通，而且填补了我国时速350公里高速铁路复杂地质条件隧道施工的技术空白。

国内最大波浪形站房外立面——新建厦门北站

新建福厦高铁厦门北站位于既有厦门北站北侧，是福厦高铁全线施工难度最大的车站，建筑面积25万平方米。新站房屋面采用东西向、南北向双曲结构。南北向弯弧半径达56米，创我国沿海城市铁路交通工程建筑屋面弯弧之最。它是目前国内最大的波浪形站房，也是国内首个正式应用智能光纤系统的铁路站房。